【编者按】每年约3%-5%飞内地航班发生延误，国外航班准点率领先全球；建议内地可考虑发展新一代航行监视技术
财新记者为此采访了香港民航处航空交通管理部总航空交通管制主任李国柱，以期了解香港空管现状。
财新网：目前香港空域是如何规划和管理的？
李国柱：和内地相比，香港的空域环境比较简单，整个香港飞行情报区内的空域基本都是民用的，只有在新界的石岗机场才由军方使用，香港回归前后都是如此。
香港空域大致分成12个雷达扇区，包括澳门扇区。香港飞行情报区东、南、西三面的出口，一般情况下都不会有延误；北面出口偶有延误，主要是因为内地不时实施流量管制，影响到香港。
香港民航处对空域规划分成短中长三个阶段，短期为一年，中期一般是五年内，长期就是10年。我们按规划系统地去制订、检讨、改善空域和跑道容量，同时会不断监察飞行流量，评估和优化空域以及程序设计，以便对扇区和程序作出适时调整，满足空中交通量增长的需求。
财新网：香港空管部门是如何进行流量控制的？
李国柱：流量管制是空管部门控制飞行流量，保障空管单位工作量不会超出安全负荷水平的一个手段，和航班延误没有必然关系。
导致延误的因素很多，比如恶劣天气、飞机机件故障、跑道事故、空域超出容量负荷以及临时空域使用限制等。
香港飞机延误的主要原因，包括台风这类恶劣天气以及源自内地的流量管制。据我们统计，过去几年，每年往内地的航班数约有3%-5%发生延误，飞国外的航班很少延误。我们空管部的同事每天会监察延误情况，进行记录，并有专门的数据分析部门进行统计。
内地空域环境比较复杂，如果广州飞行情报区内实施流量管制，香港则会因为与广州空域接邻，经香港往返内地的航班就可能会受到影响。
香港飞行情报区内每个扇区处理交通的模式不同，各扇区覆盖的面积不同，容量上限不一样，不能一概而论。 一般来说，现场的空管领班主任会评估未来一至二个小时的飞行流量，当预测到某扇区可能会因为空域超出容量时，会适时判断是否需要进行适当的流量管制。
香港测算离港航班准点与否，是对比准备好发动引擎和实际发动引擎的时间；到港是否准点，则是对比飞行计划书和实际到港时间，这些都是国际上通用的标准。
财新网：如何评估香港目前的空管效率？
李国柱：评估空管效率的一个主要指标是跑道的容量，今年夏季香港国际机场双跑道每小时处理的升降量是59班，预计今年10月会增加到60班，2015年可达到每小时68班。
我们会按计划逐步落实一些提升跑道容量的改善措施，主要是从加强机场地面基建、改善空域结构、提升空管设施和增加空管人手方面来做。
目前，整个香港飞行情报区都在远程雷达监控范围以内，现正全面实行雷达管制。同一飞行高度飞机在航路上的最小安全间距一般是10海里，在终端区内一般是3海里。远程雷达的覆盖范围一般是250海里。
由于内地幅员广阔，要做到全雷达管制会需要大量的投资，未必经济，内地可考虑发展新一代航行监视技术，比如ADS-B，以优化空管的监察能力。■
