【编者按】于4月14日在南京结束，为期三天的中国国际船舶工业博览会传出的并非只有好消息，由于造船业国际标准的变化，此次博览会热议最多话题之一便是国内造船业如何来应对标准变化的挑战，与会人士亦对此莫衷一是。

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4月14日在南京结束，为期三天的中国国际船舶工业博览会传出的并非只有好消息，由于造船业国际标准的变化，此次博览会热议最多话题之一便是国内造船业如何来应对标准变化的挑战，与会人士亦对此莫衷一是。

多位与会人士认为，在“十二五”期间,由于一系列新规则、新标准的实施，不仅中国造船业将面临最大困难和挑战，受此影响,全球造船业版图亦可能被改写。而作为去年才跻身全球造船业第一的中国，要想在新规则冲击下保持这个地位，也是一件难言乐观的事情。

新规则提升造船门槛

今后数年内，将有一系列国际新标准出台。

据参加论坛的业内人士介绍，今后数年，可能进入实施的新标准有：协调共同结构规范（HCSR）、目标型新船建造标准（GBS）、国际拆船公约（《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》）、压载水公约、NOx/SOx排放新标准、新船能效设计指数(EEDI)、原油船货油舱涂层性能标准等。

船舶行业历来是技术密集型行业，并且是标准永远不断提升的行业。每次来自国际海事组织（IMO）、国际船级社协会（IACS）、区域组织对行业标准的修改和变化，不可避免地会对相关行业带来冲击，而其表现为新产品出现、新船型出现、老船型贬值、行业格局的重新调整等。

“这些新规则的主要指向，就是全面提升船舶全寿命周期的技术标准，主要包括提高船舶设计建造和运营的安全性，降低船舶对大气、海洋生态环境的污染，提高能源使用效率等。”中国船舶重工集团公司经济研究中心管理咨询部部长赵奇告诉《第一财经日报》记者。

上述公约在国际谈判中通过后，还需要各个国家签署，当签署国家到达一定数量和比例之后，公约便生效，开始强制实施。

截至目前，国际拆船公约2009年已经通过，但尚未强制实施；压载水公约在2004年就已经通过，2009年部分船舶实施，到2016年将在所有船舶上全面实施；而船舶涂层性能标准，要求涂层有一定寿命且比较环保，将于2013年开始在货油舱正式实施。

“很多规则已经通过了，还没开始强制实施，但最终实施是大势所趋，只是时间问题，” 赵奇说，“本来我们技术也不领先，新规则加强了技术壁垒，中国想要突破、领先就更难了。”

这些新规则的出台，一方面反映了技术进步和社会发展理念的进步，但背后则是短兵相接的经济博弈。一旦实施，对造船业将发生重大且深远的影响，造船业全球竞争版图也将为之改变。

“欧美等国掌握了最核心的技术，发挥优势，通过规则来限制我们，以保住金字塔尖的位置。”赵奇说。

“达到这些技术标准需要大量购买相关配套设备，但这些设备都是国外的，价钱很贵。”南通中远川崎船舶工程有限公司一位工作人员说，“例如三星、川崎，很多设备自己造，自己配套就便宜得多，竞争力就不一样了。”

韩国重夺第一

虽然工信部数据显示，2010年中国以造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超韩国而成为世界造船第一大国，但是到了今年第一季度，韩国领先的造船技术威力尽显，在高端造船、海洋工程领域大幅抢占市场，重新夺回世界第一的宝座。

韩联社4月7日报道称，据国际权威造船航运调研机构克拉克松统计，韩国造船行业第一季度订单量为329.8582万CGT，赶超中国的195.1146万CGT。同时，韩国造船行业承揽的船舶数量达90艘，中国则为88艘。虽然在数量方面差距不大，但韩国承揽了大量具有高附加价值的造船订单。

此外，在接单剩余量方面，韩国缩减了与中国的差距。在今年1月、3月和4月，韩国接单剩余份额分别为31.5%、31.9%和32.1%，逐渐呈增加趋势。

“金融危机之后韩国苦练内功，加快产业升级，形成了很多技术储备，”赵奇说，“做了两年，现在差距出来了。海洋工程、高端船舶，他们优势很明显。今年一季度的数据，很能说明问题。”

而作为掌握最前沿技术的欧美国家，其优势在于标准制定和新技术储备。

赵奇分析认为，欧美掌握高端技术，其策略就是通过新规范构筑更高技术壁垒，同时继续投入高端技术储备。欧洲制定了很多针对船舶制造的大型研究计划，例如燃料电池、高性能柴油机、风能等新能源运用、双燃料船舶等。而在相关国际会议上，日本向来附庸欧美提案，造船技术也比较先进，近年来投入了很多研发力量，研发节能环保技术。

中国的主要优势在于成本，但正所谓“前有虎狼，后有追兵”，随着国内劳动力成本上涨和越南等东南亚国家造船业迅速追进，中国的优势将日益弱化，低端造船难以持续。

新规则制定背后

“韩国原来参加国际公约的制定比较少，近几年成了老大，影响力越来越大，投入很多精力参加国际谈判，也有很多大的研发计划，技术储备，一季度能看出来。” 一位不愿透露姓名的业内人士说。

对于造船业新规则背后的制定和参与，上述人士透露，这由联合国委托国际海事组织来做，其性质为政府间组织。

在程序上，据介绍，国际海事组织首先会收集各个成员国代表，以及环保等组织所提交的一些研究成果和提议，然后开会进行讨论，如果确定需要修改规则，那么，便会召集专家组成通讯工作组根据这些研究制定新规则。

“通讯工作组是临时性的，每个规则组织一个工作组制定，完成之后解散，欧美专家较多。这几年，不仅是韩国，中国的提案也越来越多了，也有中国代表提交中国的研究成果，但专家肯定没有欧美多，专家组将规则写成什么样，乃至决议通过，并不太占据优势。”该人士说。

据该人士介绍，对于欧美国家而言，它们拥有更充实的造船技术储备和技术积累，但是对于中国而言，因为技术上的短板，往往新规则的制定反而不利于中国造船产业的发展。

据中国船舶工业协会报告，相比于欧美和日韩，目前中国造船业目前仍以中低端为主，利润率不高，消化成本上升的能力比较脆弱。尽管中国在散装船等领域具有竞争优势，但在高附加值的超大型油轮、天然气船、超级集装箱船等船型的研发、工艺与生产技术上还无法与日、韩等造船强国相抗衡。

危机感与任重道远

“现在大厂拿订单还容易些，小厂很多都半死不活，新规则实施，无疑是雪上加霜，”江苏扬州一家船厂的工作人员说，“生产管理、设计、精度控制，都要到位，很多厂水平达不到，或者水平达到了但成本太高了，也得完蛋，总之很可能倒掉一批。”

而据赵奇分析，新规则的实施对中国造船业的影响，首先在成本提高和造船周期延长。

新船要求更高的设计难度、更结实耐用、更绿色环保，无疑迫使造船企业加大设计和技术投入，而且要高价购买大量外国配套设备（例如尾气处理设备等），成本上涨势所必然。造船工序复杂化，要求更严格，则势必加长造船工期，而船东倾向于寻求工期最短的造船企业，中国企业处于劣势。

“造船企业本来利润空间就很小，新的规范一出来，成本肯定上升，人民币又在升值，利润空间就压缩得很严重了。”赵奇说。

至于技术方面与国外的差距，上述中远川崎的工作人员认为，差距来自于多方面。

“首先是船型开发设计，很综合、复杂，装货空间大小、行驶阻力大小等都跟船型设计有关。日韩造的船多，船型也多，积累的船型设计经验多，适应新规则肯定快，所以有优势。”他说，“高附加值船，中国做的很少，例如LNG（液化天然气）船，只有沪东中华造船（集团）有限公司做过，大型集装箱船，中远川崎做过一万箱的，也是国内最大的，但韩国三星已经在做一万六千箱的了。”

“（对新规则）危机感现在有了，船厂感觉压力很大，”赵奇说。

“相比韩国，我们这边产品结构调整动作比较慢，目前散货船等低附加值船舶还是主要产品。往高附加值高技术的方向发展，有助于帮助船企提高利润率，提高可持续竞争力。为了实现从造船大国到造船强国的改变，我国船舶工业界也在积极努力，加大了研发和设计投入，相信这一天会早日到来。”