【编者按】或许在不久的将来，洋山港就会像新加坡那样成为另一个燃料油的定价中心，因为越来越多奔波在国际航线上的船舶将选择在洋山港加油靠岸，由此活跃港区更多的衍生市场。

　　或许在不久的将来，洋山港就会像新加坡那样成为另一个燃料油的定价中心，因为越来越多奔波在国际航线上的船舶将选择在洋山港加油靠岸，由此活跃港区更多的衍生市场。

　　上海市浦东新区航运服务办公室副主任林伟君近日透露，浦东新区航运办和洋山海关组成了联合课题组开展课题研究，围绕帮助企业获取经营资质展开工作，积极争取相关部门支持，推进试点企业在洋山保税港区经营船用保税油业务。

　　和港口吞吐量不相称

　　保税油供应业务特指供油企业为国际航行船舶供应燃料油的业务。根据国际惯例，企业进口和销售油品环节减免关税、增值税和消费税。

　　目前我国对中国保税船油行业采取集中式管理，此前数十年时间只有中国船舶燃料供应有限公司一家垄断保税船供油市场，直到2006年7月，商务部正式发出文件，给予中石化中海、中石化长燃、深圳光汇和中石化浙江舟山四家公司保税船供油的经营资格，其中深圳光汇是唯一一家民营企业。

　　虽然新增了4家供应企业，但它们的经营范围还有所限制。比如中石化中海船舶燃料供应有限公司主要负责补充完善沿海开放港口的保税油供应网络,中石化长江燃料有限公司主要负责长江沿线开放港口的保税油供应业务，深圳市光汇股份有限公司主要负责深圳港保税油供应业务,中石化浙江舟山石油分公司主要负责补充完善舟山港口的保税油供应业务。

　　直到2009年4月27日，这5家保税油经营企业，才获准跨区域开展连锁经营。

　　上海国际航运研究中心研究员刘巽良去年曾撰文指出，由于燃油品种不齐、保税油价格不具竞争力、市场参与者过少、市场信息闭塞等原因，货物总吞吐量超过新加坡的上海港，船用保税燃油的供应量只是新加坡的一个零头。

　　统计数字显示，2010年上海港货物吞吐量突破6亿吨，连续四年位居全球首位。与此同时，上海港2010年完成集装箱吞吐量2906.9万个标准箱，同比增16%，首次超越新加坡，跃居世界第一。

　　目前并没有特别明确的关于上海保税油业务规模的数字，不过根据“2009中国船用燃料油峰会”上，光汇石油公司执行董事谢威廉透露的数字，2008年中国的保税海上供油加油量为480万吨。当年中国港口散货吞吐量达到了新加坡的6倍，但供油量仅为新加坡的16%。

　　数据显示，新加坡共有大约80家的燃料供应商，而我国目前只有5家，缺乏竞争的状态使得我国的保税油价格、品种、服务都不足以与新加坡抗衡。刘巽良在自己文章中还提到，与新加坡相比，上海燃油供应品种有明显不全或不稳定的情况。例如为大多数大型集装箱船所使用的CST500号船用燃油在上海就没有供应，去往欧盟水域必须使用的低硫燃油上海也没有专门供应。

　　上海市浦东新区航运服务办公室提供的资料也显示，目前上海仅有3家企业从事保税油供应业务，存在供应品种不全、设施不完善、竞争不充分等问题，与上海建设国际航运中心的目标极不相称。

　　四两拨千斤的业务

　　“保税油业务并不是个获利极丰的业务，但是却是一个四两拨千斤的业务。”有业内人士告诉《第一财经日报》记者，保税油业务利润率只有2%左右，但如果可以放开该项业务，使其从特批制变成行政审批制，让更多满足条件要求的企业进入这个市场，市场就会做大，背后的一条产业链就会被带动起来。

　　“最直接的效果，我们可以说，一旦上海港这项业务发展起来，正如新加坡，上海港也将成为远东船用燃料油定价中心之一。”该业内人士表示。

　　林伟君表示，船用保税油供应是港口配套服务中最重要、最核心的功能，直接关系船舶停靠与否及靠泊的时间长短，决定了后续衍生服务功能的实现与否，更是衡量港口航运综合服务能力强弱的重要指标。加快船用保税油供应步伐是上海打造具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的关键因素之一。

　　一般认为，保税油供应能够带来淡水供应、生活补给、船员置换、设备维修、物流备件等航运辅助服务，并带动海运金融、船舶经纪、海事保险、法律服务等相关服务业。

　　“目前新加坡每年3000万吨的供油量，如果我们国内能放开，估计年供油量可以达到1亿吨。同时也会成为调油中心，洋山的仓储也会马上塞满。”上述业内人士说。

　　从2009年4月国务院发布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》之后，上海围绕提高全球航运资源配置能力这个目标，在先行先试、产业链等方面取得了不少突破，但是，上海市浦东新区经济和信息化委员会主任吴泉国也承认，近年来依靠港口吞吐量大幅增长拉动航运发展的模式已经后继乏力，必须通过强化航运高端服务功能，增强全球航运资源配置能力。

　　不过，如果船用保税燃油供应市场开放，燃油走私将是海关面对的新问题。刘巽良的文章分析称，可能的走私形式有三种：内贸燃供船跑到外锚地从走私油轮上接收走私油，然后供给内贸船舶；保税燃供船将保税油供给了内贸船，然后做加账核销；保税燃供船给受油船一定的好处费，与受油船私下造假，少加多签，将“多余”的保税油供给其他船舶。

　　刘巽良的建议是，供应商构成多元化，数量要合理化，准入条件常态化。他在上述文章中介绍称，新加坡所有的燃料供应商必须由新加坡海事及港务管理局（MPA）批准。要获得一个新的供油执照（燃油供应商），公司必须满足一些要求，比如最少20万新元的实收资本；在新加坡拥有并经营至少一艘新双层船壳供油驳船。

　　因此，刘巽良认为，可以参照新加坡的模式，制定一个船用保税油供应商的准入制度，从公司规模、管理质量体系认证、行业内的品行记录、客户群分布及数量、拥有加油船、储油罐等设备的质量和数量等诸方面对申请者进行评分。

　　而在他看来，最重要的判定标准应该是：新公司的加入是否会对整个上海船用保税油行业带来整体利益的增加，是否有利于提升上海国际航运中心的国际地位。

　　据了解，2010年11月15日~16日，由商务部商贸服务司副司长王德生带队，率财政部、交通运输部、海关总署等相关部门，已经来上海调研保税油市场供应工作。调研组还专程赴外高桥保税区实地考察了上海中船燃公司的保税油库、港口码头和加油船，详细了解各项作业流程和监管措施。