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本报记者 王潇雨 北京报道
接近2011年岁末，全球最大的两家喷气式支线飞机制造商庞巴迪宇航（下称庞巴迪）以及巴西航空工业公司（下称Embraer）在中国市场分别迎来了自己特殊的时刻。
对于Embraer而言，11月1日向中国南方航空股份有限公司（下称南航）交付的E-190喷气式飞机是该公司向中国交付的第100架商用飞机，而对庞巴迪来说，将近9年未向中国任何一家航空公司交付其商用飞机系列产品的“苦涩时光”似乎也即将过去。
CRJ9年后重回中国
尽管只是临时协议，但庞巴迪仍有理由感到欢欣。
根据非官方的公开资料显示，距今最近的一次中国航企接收其CRJ系列支线飞机产品还是2002年12月，从那以后国内航空公司没有再引进过庞巴迪公司的商用飞机。
这一尴尬状况如今终于有可能结束，10月26日，庞巴迪宣布与一家中国航空公司签订临时协议，向这家公司出售6架CRJ900NextGen支线喷气式客机，总价值约2.64亿美元。该协议还包括5架可选订单。
庞巴迪方面并未透露这家航空公司的具体信息，但据一位民航业内人士对本报记者透露，目前国内正在运营CRJ系列飞机的航企只有中国东方航空股份有限公司（下称东航，包括上航）、山东航空有限公司（下称山航）以及华夏航空有限公司（下称华夏航空）这几家，而出于公司战略以及机队调整的动作以及趋势来看，东航与山航可能性并不大，因此极有可能是单一CRJ200机队的华夏航空引入。
这也是中国公司首次引进该型号飞机。
资料显示，目前中国市场在商业运营中的CRJ系列客机只有约20架左右，型号也仅限于CRJ200以及CRJ700两种。
而庞巴迪最大的竞争对手Embraer目前在中国市场主推并获得大量订单的E-190支线飞机的市场定位是“填补干线喷气式客机与支线客机之间的座级空白”，与CRJ900正好构成对位竞争。
用技术换市场
尽管中国国内支线市场并未如飞机制造商们构想般迅速发展，但将近十年的市场空白也使得庞巴迪与竞争对手的差距迅速拉大；尽管中国对进口支线飞机过高的税率以及2001年包头空难事件经常被认为是庞巴迪在中国发展迟滞的原因，但对于志在拥有自主知识产权的中国航空制造业而言，能从外资飞机制造商处获得多少技术输出被认为是影响订单的重要因素；尽管飞机制造商们普遍不愿意承认两者的关联，但Embraer将其ERJ145的总装线放在哈尔滨飞机制造公司的同时获得了史无前例的“百架订单”（后有调整）以及欧洲空中客车公司将其A320总装线放在天津之后在中国市场发展迅速确是不争的事实。
庞巴迪尽管在Q400以及C系列等机型上与中国航空工业集团有长期的工业合作，但显然被认为做得并不够。
随着今年3月，与中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）在上海签署框架协议，谋求在商用飞机方面建立长期战略合作关系。双方将充分利用各自的优势，在具体项目上探讨互利合作之后，这一状况似乎开始有所变化。
根据了解该合作的一位国内航空制造业内人士透露，双方认为各自的产品和技术存在互补，这也是提出合作的基础，而中国商飞所构想的“主要制造商——供货商”管理模式，也提供了更开放的与本地及国际的航空业供货商合作的空间。
而庞巴迪目前力推的C系列客机尽管已经完成了大部分研发工作，但在市场方面始终处于“叫好不叫座”的尴尬境况，“这种座级直接威胁到波音以及空中客车，单通道机型的产品采用了更新的技术，但并没有太多航空公司愿意冒着得罪目前‘两巨头’的风险去尝试这款未来并不确定的产品。”一位国内航空制造业研究人士此前曾对本报记者表示，“因此志在研发自己的干线飞机但无论在技术层面还是市场层面都尚显稚嫩的中国企业便成为更好的结盟对象，因为或许通过这样的合作，能够获得打开中国市场大门的钥匙。”
对话
庞巴迪盘算的中国买卖
庞巴迪商用飞机国际业务副总裁本杰明·博姆及其领导的团队自2008年以来致力于该公司所有商用飞机项目（CRJ系列飞机、Q400涡桨飞机以及家族中最新成员庞巴迪C系列干线客机）的管理、产品研发、市场营销和战略，2011年北京国际航展期间，本报记者对博姆进行了专访。
《华夏时报》：请您谈谈与中国商飞合作的具体进展？
博姆：在今年3月份双方签署协议后，我们有一个专门的团队在与中国商飞深入接触，主要工作就是寻找双方合作的新机会，根据当时达成的协议，双方合作主要基于七个方面：客户支持、技术、供应商、航空材料及部件、市场合作、产品整合等。
《华夏时报》：目前中国航空公司对C系列飞机的反响如何？
博姆：中国的公司反响很积极，因为C系列拥有支线飞机的座位数，但可以达到干线飞机的航程，比如从东部飞到西部一些小城市的机场以及高原机场。我们以前的产品都是小型的支线飞机，现在这种灵活性被赋予到C系列上。航空公司有很多机型座位数量很多，但在一些小机场客源并不足以填满所有的座位，所以像C系列这样的座位数更少但航程以及适应性更好的飞机恰好填补了市场空白。
《华夏时报》：前段时间庞巴迪降低了产能，而你们的竞争对手也表示正在考虑造更大一些的飞机，这是否说明支线喷气式客机的市场在萎缩？
博姆：实际上在今后20年里，百座以下的喷气式客机需求仍然强劲，从市场预测看来有五千架以上的需求。短期之内交付量是在下降，但长期看来是呈上升趋势的。产能调整对我们而言最大的好处是可以将员工从支线项目转到C系列的项目上，从而保证C系列飞机生产进程的按步推进。
