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本报记者 孙斌 北京报道

   冲刺2011年车市之时，距离国家发改委、工信部和财政部10月1日公布“节能汽车推广补贴”新政正好一个月有余。前6批节能产品名单的废止和百公里油耗标准的提高明确划分了一条新界限，自主、合资车企看似简单的分庭抗礼并未掩盖背后的真相——合资企业更善于运用当下车市硕果仅存的激励政策。与此同时，在合资企业内部，面对新政的不同态度也正好折射出了目前各家的市场表现。
合资品牌过半
    从420款到49款，这是个很大的反差。
    10月19日，国家发展和改革委员会、国家工业和信息化部、国家财政部三部委的官方网站上同时公布了第七批“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6L及以下乘用车）推广目录，并同时宣布废止之前公布的6批目录。最终确定符合新政策补贴的入围车型有49款，之前榜上有名的420余款新车如今只剩下不到九分之一能享受到每辆3000元的节能补贴。
    而第七批上榜名单的排行，也正好显现了当下车企的运行状况。上海通用9款、上海大众7款、一汽-大众7款、奇瑞6款、东风日产5款，连续几个月出货量大的企业几乎都在这份节能目录上出现。
    无论从名单还是实际销量看，合资厂家都已将关注点逐步转移到1.6L市场以下。“通用与大众是位列名单产品最多的企业，但他们的打法并不一样。”调研机构IHS Automotive提供的分析报告称，“大众更偏向推广1.4T动力总成，而通用则将小排量技术进一步应用在A0—A级之间的市场区域上，双方其实都刻意避开正面交锋。”
    另一家合资车企东风日产同样主推了1.5L的阳光系列，“并不是要放弃1.6L市场，而是从技术和车型配置上说，往下挖掘的潜力会更大。”东风日产的一位高管表示，同行业企业都注意到了当下产品错位竞争的优势。
    除了做法的相似，其实每个企业在对待名单时还有自己的一本账——“3000元的补贴，究竟是对哪一块市场更有利？”在乘用车信息联席会副秘书长崔东树看来，大众更关注于技术优势带来的高溢价，“1.4T和DSG的配置显然面对价格容忍度更宽泛的客户。”而通用则是量体裁衣地为新赛欧和爱唯欧配置了EMT手自一体变速器，“相比较而言，这样做的成本和价格优势会更明显。”
    面对合资车企的围攻，上榜的自主车企则显得打法单调。此次自主品牌入围车型基本以A级车居多，并多是手动挡或AMT机械式自动变速器，总销量较大的A0级车却偏少。除此之外，上榜产品集中度也更倾向于合资企业——22款自主品牌车涉及了7家车企；而合资企业虽只有4家上榜，却多达27款车型。
眼光需长远
    造成上述现状的原因，除了自主品牌与合资车企固有的研发差距外，企业主动申报目录的最大动机还来源于促销产品，通俗地讲，即“早起的鸟儿有虫吃”。这一点，在日系品牌身上同样有所体现。
    在第七期目录中，并没有出现丰田、本田和现代的身影，作为近期产销上升迹象明显的这几家企业而言，似乎不应该出现这一结果。
    其中一家日企在回应这一问题时称：“需要递交的车型和数据我们也在准备，但企业整体的产品结构还是限制了10月的上榜。”准备不足，似乎可以理解；但同时也生出疑问——以这几家企业的研发实力，至少应该有部分应对的预案。
    值得注意的是，三部委在发布新目录并宣布前六批目录予以废止的同时，要求所有入选车型自公告之日起2个月内要开始批量生产并保证供应，6个月内不得停产，对不按要求生产的车型将予以撤销。而在之前几批目录公布时，三部委并没有对生产和供应做出过如此要求。
    曾参与组织“节能惠民工程”政策实施的一位财政部人士在接受采访时的言论颇值得玩味：“审核项目时，我看到通用或大众这类企业，针对不同的节能政策，反应都是立竿见影。但除此之外，部分企业的工作要不太零碎，要不就遥不可及。”
    这一说法与目前的现状倒很相似。通用的“绿动未来”计划已进入第二个五年规划，而大众的“蓝创未来”也明确了大众中长期的战略意图和实施手段。重要的是，这些计划都是与产品的大量导入和冲量为前提的；而其背后的追赶者，或因受困于不可控的其他因素，或因着力于短期的销售目标翻身，没有更多的精力与时间去布局针对中国市场的产品规划，才导致了在节能新政发布后的“全军覆没”。
    “节能目录不等人”，这是伪命题——从相关企业的反馈可以看到，大众、通用和日产之后还会有更多的后来者。“非不能，而不为也”，其实，放下短期急近功利的心态，受益的不仅是消费者，还有企业自己。