【编者按】用什么样的机型最低碳、以何种速度飞行最节能、如何设计航线最省时、什么高度最省油……这是中国南方航空公司一直以来都在追寻和探讨的问题。
用什么样的机型最低碳、以何种速度飞行最节能、如何设计航线最省时、什么高度最省油……这是中国南方航空公司一直以来都在追寻和探讨的问题。
中国民航飞速发展，使人们的出行变得更加方便，但同时也给环境保护提出了更高要求。“南方航空始终不断提升环保理念，2004~2010年，南航共减少耗油20.4万吨，减少废气排放约60万吨，相当于约3800辆小汽车一年的排放量。” 南航相关领导接受《第一财经日报》记者采访时说。
A380耗油堪比家用汽车
事实上，对于国际上所有的航空公司而言，机队升级往往是实现节能减排目标最重要的措施。这也是南航一直以来坚持的原则。
南航运行指挥中心运行品质管理部副经理刘政说，2010年，南航用空客A320和A330客机取代麦道MD82和MD90等旧型号飞机，由此带来每年减少碳排放31万吨。现如今，空客A320系列和波音B737等新型的高效低噪音飞机已占南航机队的76%。
同时，南航还减少了飞机型号的数量。据了解，飞机型号越少，需存储的零部件就越少，管理耗能也相对减少。至2010年底，南航机队的平均机龄为6.36年，是全球机龄最年轻的航空公司之一。
今年10月15日， A380开始服役南航，A380令人关注不仅仅是华丽外观，其节能减排力度更大，刘政说，A380是首架每乘客(座)/百公里油耗不到3公升的远程飞机，这一比例相当于一辆经济型家用汽车的油耗。
据了解，A380采用了更多的复合材料，改进了气动性能，使用新一代发动机、先进的机翼、起落架，同时，减轻了飞机重量，座公里油耗及二氧化碳排放更低。与竞争机型相比，其平均每座燃油消耗减少17%，相应地减少了碳排放。
另外，A380客机起飞时的噪声比当前噪声控制标准(ICAO)规定的标准要低得多，比其他飞机更加安静。与相似机型比较，A380起飞时的噪声小两倍，降落时的噪声小四倍。
当然，仅靠机队升级还不够，降低空载重量也是提高燃油使用效率和降低碳排放的一个有效方法，为此，南航一方面按每航班乘客数量装载用水，而非盲目装满水箱，另一方面采用更先进的飞机娱乐设备，减少杂志的供应数量。
动态指数飞行每月节约1000吨燃油
2007年3月8日，南航在中国民航界首次对多年来一直沿用的恒定不变的飞行成本指数进行调整，实施动态飞行成本指数飞行。经过一段时间的运行，剔除额外增加的机组成本、飞机维修等费用，南航平均每月可以多节约1000多吨燃油。
所谓的飞行成本指数，就如同汽车在高速路上一般以90公里时速匀速行驶最经济一样，飞机生产厂家也会推荐一个经济数值，国内航空公司多年来都照此使用。成本指数在飞行中的实践通过对飞行速度的控制，一般来说，成本指数变大，说明时间成本相对较大，飞行速度也变大，目的是减少飞行时间；反之，成本指数变小，说明燃油价格相对较大，飞行速度就变小，目的是为了降低油耗。
刘政以波音B737-800机型为例，在巡航高度29000英尺、重量60吨的条件下，成本指数从40上调至60，其经济巡航速度则会从约M0.74（M是指马赫数，指某速度相对音速的倍数。一个马赫数就是一倍音速）增加到约M0.77；而在同样条件下，成本指数从40调至20，其经济巡航速度相应地从约M0.74下降到约M0.70。
根据这些经验，南航测算出自己的航油成本、时间成本，建立了17个机型的最经济数值。以波音B777机型执行广州—大阪为例，成本指数从100减小到60，飞行计算机管理系统预计，燃油消耗将减少300公斤。
经过一段时间的运行，剔除额外增加的机组成本、飞机维修等费用，公司平均每月可以多节约600万元的燃油成本，效果显著。
当然，成本指数飞行并不代表仅仅是为了控制燃油成本。刘政说，当燃油价格降低到一定程度时，时间成本将是受控制的主体。因时而异，顺势而变，与时俱进，是动态调整成本指数的真谛。南航飞行成本指数动态管理的最终目标是：按正点优先或者效益优先的基本原则，飞机成本管理细化至每一架飞机，运行成本管理细化至每一航线（机型），成本指数细化至每一航班，使每一个航班的运行成本最小化。
截弯取直的空中高速路
据了解，南航目前共有运输机440多架，营运航线1800多条，是国内飞机数量最多、运营航线最多的航空公司。
如此多的飞机和航线，就涉及到航线布局和路径设计问题，这直接影响到一个航班的燃油消耗。“航线越长耗油越多，航线越短，耗油越少。比如，空客A319在空中多盘旋一圈就是10余分钟，要耗500余公斤航油，空客A320在地面滑行1分钟要15公斤航油。” 刘政说。
刘政介绍，近年来，南航在对500多条航线进行科学分析和评估论证之后，提出了“截弯取直，打造空中高速”的战略构想。
从2005年开始，南航在国内航空公司中首家开展航线优化，建立航线优化制度，简化进离场程序，持续开展控制地面滑行、等待时间和空中飞行时间的工作，减少飞行时间和航油消耗。
譬如，空客A330执行优化后的北京—迪拜航路，往返共缩短距离632海里，缩短飞行时间79分钟，全年可节油2870.4吨。在飞越兰州区域的北线与南线之间规划出一条中线，构筑一条空中高速，经评估，与北线相比，每班可缩短飞行距离190海里，减少飞行时间25分钟,节约航油1.5吨。
利用高空激流的大顺风，在南航CZ327航班上选择实施灵活航路，平均减少飞行时间30~50分钟，可节省航油消耗4吨左右。就近跑道起飞，根据白云机场东西2条跑道的运行特点，制定停机位分配协调方案，将次日经过龙门、石龙走廊口的飞机晚上停靠在东一指廊和东面的远机位，以减少地面滑行时间和航油消耗。
2010年全年，通过航线优化为公司节约飞行时间1434.9小时，节约燃油3547.7吨，节约燃油成本2661万元。2011年1月1日至9月底期间，南航共计有8万架次航班使用临时航线飞行，缩短飞行距离280万公里，节省燃油消耗约1.5万吨，减少二氧化碳排放约4.7万吨。
南航正继续投入大量资源，用于研究和开发更完善的飞行程序，帮助降低燃油消耗。目前已为飞行规划程序和即时响应系统引入了TA系统，该系统采用多个参数，优化飞行操作。这些参数包括飞机寿命周期内不同时期的燃油使用效率、飞机所搭载的实际乘客数量与行李重量、实时天气情况，以及雷达探测到的实际飞行高度。2010年，南航进一步优化完善了该系统，预计可满足2020年前的飞行需求。
向细节要潜力
刘政说，南航除了打造“航线优化”、“指数飞行”的“绿色飞行”主体的同时，还运用了“二次放行”，进一步拓宽了“绿色飞行”通道。
所谓的“二次放行”是目前一种比较先进的放行技术。远程飞行中巧妙地使用10%备份油量的技术，能有效地避免“油耗油”的现象，达到节约能源、减少污染、保护环境的目的。目前，南航的远程航班已经普遍采用了“二次放行”技术。
刘政举例说，通过对比南航巴黎—广州航线的运行资料发现，采用二次放行技术和不采用二次放行技术，两者的航油总量相差在5吨左右。南航广州—洛杉矶航班二次放行率达100%；广州—悉尼航班二次放行率达96％；南航波音747货机欧美航线二次放行率达88%
“通过采用‘二次放行’技术，南航每年减少燃油消耗达800多吨。”他说。
刘政说，除了这些设计及指数外，南航还将更多工作深入到各个领域的细节中去，慢慢去发现更多节能减排的潜力。
飞机飞行还有一个经济高度，在上在下都会多消耗航油。理论上讲，低于最佳高度层2000英尺，多增加耗油2％，以波音777机型执行广州—上海航班为例，将增加耗油230公斤。根据IATA测算，飞机每多带一吨航油，平均每小时要消耗航油40公斤左右。
刘政说，再比如，广州—北京航线，南航发现，就近选择天津作为备降机场，不选择石家庄或济南，可节约备降时间20~30分钟，对于波音777而言，可少携带航油3吨左右，少耗油40公斤，对于波音737机型，可少耗油15公斤。
另外，预计业载与实际业载的误差越小，计划油量越准。以空客320执飞广州—杭州为例，每虚增1吨业载需多加油30公斤，为此，控制飞机重量非常重要，以B777执行广州—北京为例，每减少160公斤飞机重量可少耗油12公斤，减少加水900公斤可减耗燃油108公斤。
近年来南航持续加大环保方面的投入，从空中到地面，不断提高各种设施的能源使用效率，减少温室气体排放。2010年南航直接和间接环保投入达23946万元，使公司环保水平上了一个新台阶，也受到了社会和公众的广泛赞誉。
