【编者按】工行和建行拿出100亿-150亿元，国开行与邮储分别提供了1000亿元与500亿元的贷款。政府兜底使铁道部融资成本降低了至少十多亿元

　　【财新网】（记者 于宁 王晨 符燕艳 张宇哲 温秀 曹海丽 谷永强 见习记者 吴静）虽然国务院要求发改委协调解决铁路贷款问题，但四大行并不积极。与此前备受追捧到如今遭遇冷落，此一时也，彼一时也。

　　银行对铁路贷款的态度转变始自今年2月刘志军下台，当时政策面出现了微调，银监会加强了贷款集中度管理。首当其冲的就是铁路，当时国有大银行对铁路的贷款集中度已超出15%的标准（单一集团客户贷款不能超出资本净额的15%）。2010年末，四大行资本净额为3万亿元，而整个银行系统的铁路贷款余额为1.45万亿元。其中，工行与国开行是高铁贷款的鼎力支持者，介入早、贷款规模大，2010年底国开行的铁路贷款余额为1700亿元，工行则超过2000亿元，铁路贷款集中度约25%。

　　同时，由于今年新增信贷资源紧张，连央企贷款利率都从基准利率下浮10%调整到上浮10%以上，铁路贷款仍大多维持基准利率，银行测算其综合回报率非很低，铁路变成优先放弃的项目。

　　5月铁道部将今年投资目标下调至6000亿元，并提出“保在建”。但业内人士心知肚明，今年的信贷规模根本无法满足这一目标。而“7·23”事故更给了铁道部沉重一击，连工行这样的鼎力支持者都变得非常谨慎，今年新增铁路贷款仅300多亿元。八九月以来，铁路新增投资只有300多亿元，而其中每个月的银行贷款也就100多亿元。

　　9月，铁道部及铁路大企业的资金已经非常吃紧，七家铁路施工企业联名上书国务院，“这种情况在刘志军时代是不可能发生的，谁敢越过铁道部直接上书国务院？”一位铁路系统老人说。

　　虽然国务院要求发改委协调解决铁路贷款问题，但四大行并不积极。第二次协调会上，铁道部将维稳贷款的需求从1400亿元降至500亿元，应急贷款总额也从3000多亿元降低到2000亿元。

　　据悉，工行和建行最终从以前审批的授信额度中挤出100亿-150亿元左右的额度，而最大支持者是政策性较强的国开行与邮储银行，二者分别提供了1000亿元与500亿元的贷款。财新《新世纪》记者获悉，这个新增额度来自央行特批——国开行资金来源于在银行间债券市场发行中长期金融债，每年发债额度和信贷额度由央行批准，今年国开行的信贷额度原为5600亿元。

　　今年，国开行已向铁道部贷款七八百亿元。如果此次特批的这1000亿元专项贷款到位，国开行铁路贷款余额约为3400亿元，是国内银行中铁路贷款余额最大的。

　　铁道部三季报显示，今年前三季度铁道部新增国内银行贷款1900亿元，而去年是2600亿元，但如果加上特批的2000亿元应急贷款，全年新增贷款约3900亿元，高于去年的3000亿元。

　　三季报还显示，铁道部还本付息的增速较快，2009年是732亿元，2010年是1501亿元，今年前三季度是1691亿元，预计全年达到2000亿元以上。

　　铁路项目建设周期较长，贷款期限一般为10年或20年以上，而铁道部今年已发行的2150亿元债券中有650亿元是三个月期限的超短融、550亿元一年期的短融，显然与其长期投资难以匹配。铁道部目前1.5万亿元的股东权益计其铁道债发行上限为6000亿元，目前已发行尚未到期的铁道债已达4230亿元，继续发债空间有限。

　　在债市，从今年7月铁道部短期融资券流标，到10月之后三期铁道债均获十多倍的投标认购，仅仅三个月，债券市场对铁道部的风险评估完成了180度的大转折。背后原因并不复杂，也是来自财政部、国税总局及发改委的政策扶持。一位银行业人士称，政府兜底的市场预期亦推动铁道债收益率进一步下行，这意味着铁道部的融资成本降低了至少十多亿元。■

    （本文改写自11月14日出版的财新《新世纪》 2011年第44期《2000亿铁路救急款幕后》）