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本报记者 王潇雨 北京报道

   尽管刚刚宣布进入破产保护，但美国第三大航企美国航空公司（下称美航）仍没有放弃通过各种方式摆脱困境、冀望重生的机会，这其中就包括像美国其他几大航企那样加速向新兴市场扩张的力度。
    12月8日，美航宣布与中国第四大航企海南航空股份有限公司（下称海航）签署协议，展开代码共享、常旅客等广泛合作，这也是美航及其所代表的全球三大航空联盟之一寰宇一家第一次全面与中国内地航空公司开展业务合作。
海航“机会”
    “亚洲的机会很多，我们正在与中国国内的航空公司协商合作。”美航全球政府事务副总裁寇凯文（Kevin Cox）此前在位于得克萨斯州的总部接受本报记者采访时提到过关于此次合作的内容，而对于流传已久海航将加入寰宇一家的消息，寇凯文则表示“我们鼓励中国政府对3个主要联盟都予以接纳，这样对顾客是有好处的。”
    据了解，双方的合作将于明年二季度开始分阶段实施。届时，美航的代码将出现在部分从北京起飞的海航航班上。与此同时，海航的代码也将出现在部分美航的航班上。 
    “这显然对双方都是个好方式，寰宇一家不像另外两个联盟在中国内地有成员，因此在网络的完整性上要逊色不少，这也在一定程度上影响到国际航线的业务，而海航一直有着扩张海外市场的野心，自然也希望在全球最重要的北美市场有所作为。”一位从事国际航线业务的航空公司内部人士评价说。
    此外，根据协议，双方还将展开常旅客合作，允许双方的常旅客在对方承运的航班上累计里程和兑换里程。作为全球首家推出航空常旅客计划的航企，美航的AAdvantage一直被认为是业界最为有竞争力的常旅客计划。
关于破产保护的辩解
    “虽然进入破产保护，但不可忽视的是我们仍然具有获取成功的因素。”虽然因为连续处理公司破产保护而产生的相关事务寇凯文显得较为疲惫且声音沙哑，但他在公司总部接受本报记者采访时仍然表现出了足够的信心，“一旦将目前面临的问题处理好，我们会重新回到一流航空公司的行列。”
    “过去15年到20年里，美国的主要的航空公司都申请过破产保护，而我们此前从没有这样的事情，”美航对外事务副总裁Andy Backover对本报记者表示，“这是一种优化成本和债务结构，确保企业具有长远生存能力的措施。”
    据一位了解内情的人士透露，此前一直承受高额亏损的美航从今年夏天开始考虑破产保护的申请，但一直到与飞行员工会谈判失败之后，集团董事会才将此事加速推进，尽管公司前任CEO杰拉德·阿尔佩一直反对重组，并不惜以辞职来表明立场，且公司状况并没有恶化到需要立即进入破产保护状态，但董事会仍然毅然地在圣诞节临近时下定决心行动。
    今年第三季度，美航母公司AMR净亏损为1.62亿美元，过去16个季度中有14个季度均蒙受了亏损。
    在Andy Backover看来，劳资谈判未能达成协议、油价的上涨以及全球经济的不确定性是美航迅速采取行动提出破产保护的主要原因。
    “我们必须要解决自身与更强大竞争对手相比非常显著的成本劣势，这些竞争对手也都通过第十一章进行了成本和债务重组。”美航全球销售副总裁Derek DeCross在发给AAdvantage会员的邮件中写道。
何日重生
    “根据以往的例子看来，15个月之内可以完成破产保护程序。”Andy Backover11月30日对本报记者表示。
    “美航是一个年收入220亿美元、年客运量1.06亿、提供1050亿美元经济贡献总值的企业，”寇凯文表示，“我们也是一个善于创新的企业，全球第一个航空电脑预订系统以及第一个常旅客计划都是由美航开创的。”
    而一位航空业观察人士在接受本报记者采访时也表示，美航在美国国内的5个重要的基地基本覆盖了全美东西南北所有重要区域，以此对外连接洲际航点，对内通过旗下美国之鹰等支线子公司连接国内区域航点，其实有着非常好的网络布局，而寰宇一家联盟几大成员公司在各自区域市场也都具有独当一面的能力，使得整个联盟具有很强的竞争实力。
    此前，美航与波音以及空中客车签订了一份总数高达460架窄体飞机订单的合约，外界普遍预测美航即使能够走出破产保护，其航线网络规模也将有所缩减，因此这份巨额订单是否会发生变化也成为外界关心的焦点。
    “在宣布破产保护之后，我们与波音、空中客车、通用电气以及花旗银行等合作伙伴第一时间进行了沟通，并得到了他们的支持，”Andy Backover表示，“因此这笔窄体机的订单不会发生变化，我们的商业伙伴可以为我们提供担保。”
    大陆航空前总裁贝休恩认为，美航在芝加哥、迈阿密和达拉斯等城市的枢纽地位很牢固。他表示：“美航拥有优质的航线网络资源，保持的也很好，这个不是问题。美航的问题是公司的成本结构不适于当前的行业环境，这包括人力成本、燃油成本和设备成本。”