【编者按】[标签:描述]

寇建东

   十年前的12月11日，中国正式加入世贸组织。翌年，在一片“狼来了”的惊呼中，中国汽车市场却步入了长达十年的高速成长期。也就在这一年前后，奇瑞、吉利正式获准进入轿车领域，长城则凭借哈弗敲开了国内SUV市场的大门……十年间，中国汽车产销量从2001年的200多万辆，增至2010年的1800万辆；中国汽车的自主品牌也在一片荒芜的土地上成长为一株努力向上的钻天白杨。
    “记得，在56页，119号。”奇瑞董事长尹同跃当然记得这两个数字。这是2001年，奇瑞登上汽车产业目录时的数字。“从产品下线，到拿到它，（我们）花了一年三个月的时间。”
    在此之前，国家刚刚出台了新的汽车产业政策，确定了“3＋6”的汽车产业（即一汽、东风和上汽“三大”和华晨、北汽、南汽、东南、长安和广汽“六小”）垄断经营的格局。迫于政策压力，奇瑞则“委身”于上汽，拿到了令尹同跃至今也无法忘记的“准生证”。
    在奇瑞“委身”于上汽的那一年，还发生了一件大事，中国即将入世。根据中国与世贸组织达成的协议，汽车制造业将有6年的保护期。6年中，所有国有及跨国汽车公司必将完成重大的投资及重组战略。但此时，李书福仍游离于轿车之外。
    《中国企业家》在一篇题为《生死李书福》的封面文章中曾写道，“……（2001年）9月，一个宁静的夜晚，走在北京亚运村的街道上，李书福仰望只有半钩残月的夜空，吁叹一声。”
    就在这篇报道刊发的一个多月后，11月9日，国家经贸委发布了第六批公告，吉利JL6360赫然在列。第二天，中国在多哈会议上被批准入世。
    “中国入世”与“李书福入局”，是巧合，还是冥冥中已经注定？
    再往后的近十年，虽然汽车产业经历了深刻的变化，但赶上“好时候”的奇瑞、吉利成了国家“自主创新战略”的“旗手”。及至今年，“旗手”却大有偃旗息鼓之势——汽车消费刺激政策退市、大城市“限购治堵”、排放指标升级……一系列“恶化”（对汽车产业而言）的外部因素率先侵蚀的是自主品牌并不强悍的躯体。而更令人费解的是，也就在今年，被长城汽车总裁王凤英称为“狐假虎威”的合资自主品牌却大行其道。
    理念、启辰、开利、思铭、首望……更有甚者，连宝马也被卷入这浩浩荡荡的自主大潮。而最新消息表明，“在捷豹平台上重新打造一款豪华车，挂奇瑞或合资自主品牌商标将是双方合作谈判的重要细节。”在此之前，业界已有传闻：斯巴鲁将挂奇瑞LOGO在华销售，以换取在华合资合作项目的批准。
    让合资自主，这是怎样一种逻辑？
    如果说十年前的入世，给了汽车工业特别是自主品牌一个“自由发挥、自由竞争”（李书福语）的空间，那么，在当下，形而上的合资自主又给自主品牌们压上了一座大山；如果说十年前奇瑞、吉利造车项目的获批，是决策者“风物长宜”的胸怀和与时俱进的政治敏感性，那么，在当下，捷豹路虎及斯巴鲁合资项目的可能获批则显得那么苍白和空洞；如果说，十年前，决策者给自主品牌打开了一扇门，那么，在当下，一扇窗却将被关闭……
    十年面壁图破壁，中国的汽车工业，除了“旗手”们要更勇于担当外，那些决策者们是否也该重温一下十年前的那段历史？