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本报记者 王潇雨 北京报道

   以“有效缓解繁忙机场的交通拥堵”为核心设计理念的空中客车A380大型客机交付给首家中国用户中国南方航空股份有限公司（下称南航）至今整整两个月，在第二架该机型即将加盟之际，近日南航宣布将两架“空中巨无霸”投放在京沪穗这三个中国最繁忙机场之间的航线运营中，而非预想中的中欧航线。而这一无奈的决定，也让A380在南航的账本上多添了几笔。
国际航线被推迟
    “我们当然希望能够尽快用来飞国际航线，但目前航权确实是个问题，”一位南航内部人士近日在接受《华夏时报》记者采访时坦言，“之前确实没有想到会这么困难，打乱了原本的很多计划。”
    在A380交付前多次对南航的采访中，本报记者先后从上至董事长司献民下到市场营销部门普通员工口中得到公司计划将前两架接收的A380投放到北京-巴黎航线的信息，然而随着本月17日第二架该机型交付给南航，一款新机型开航国际航线的必要条件之一“对飞运力”也已经形成，但这两架飞机仍然将在国内航线运营。
    根据南航方面公布的运力投放计划，自12月19日起，A380执行的北京—广州航线将由每日1班增至每日2班，同时南航还将在北京—上海浦东航线上投放A380飞机，每日一个班次。
    在业界来看，这款配有4台发动机、航程达到15000公里的巨型客机就是为长距离的洲际航线应运而生的。目前全球已经有7家航企运营超过60架该机型，所执飞的航线几乎均为洲际以及跨洋航线。
    南航首席财务官徐杰波14日在接受彭博通讯社采访时透露的消息也表明，目前南航仍然在向交通运输部中国民用航空局（下称民航局）申请航线，但徐杰波只是表示将在“未来几个月”使用A380执飞国际航线，仍未能有更为具体的信息。

航权背后的斗争
    尽管总部在广州，但介于小区域内机场众多，且毗邻香港国际机场这样强有力的竞争对手，因此南航在广州枢纽之外一直致力于打造北京枢纽，希望借助“第一国门”更有竞争力的区位优势以及市场覆盖将拓展欧美航线。因此南航便早早定调将首批交付的A380交由北京分公司执管，并将巴黎以及纽约作为主攻市场。
    然而航权却成了绊脚石。
    在一位曾在民航局供职的民航业内人士看来，航权收紧主要是因为首都机场时刻资源严重不足,以及主管部门对国内航空公司之间有可能形成的市场竞争给予一定的区别对待造成的。
    首都机场此前“拒绝”A380的理由曾经是“后勤保障不足”，但吞吐量已经跃居全球第二位的首都机场早已成为国内外航空公司市场争夺的重中之重，尤其是连接亚欧以及亚洲与北美的直航或中转航线，成为弥足珍贵的资源，而A380巨大的载客量使得其一旦增加一条航线，其他运营该航线的航空公司将受到很大的冲击。
    15日零时起，华北地区空域优化方案正式实施。此次空域调整后，首都机场每周航班量增加近600架次，平均每小时增加5架次，此举可能将有助于改善目前流量饱和的状况，或许对于期望获得新航权的公司而言会是一个机遇。

南航的A380账本
    “我们确实是下定决心要走出去的，A380正是我们的一次机遇，所以才会这么大手笔地来宣传和推广，”一位南航的中层负责人对《华夏时报》记者坦言，“加入航空联盟这么多年了，如果还不提升自己国际业务的比重，只能是给别人当一个拓展网络的平台，在竞争中完全没有话语权。”
    南航此次在A380上投入的宣传力度之大在国内航空业界可谓空前，根据非官方渠道透露，宣传推广的费用甚至接近一架单通道喷气式客机的目录价格。
    大规模投入显然是为了获得更大的回报，从目前全球另外6家运营该机型的航企目前运营状况来看，拥有更大客舱面积的A380可以放置更多设施更为完备的“两舱”座位，用来运营洲际航线时具有更强的竞争力，而“两舱”票价与经济舱的巨大差异使得航企可以赚取更多利润。
    以阿联酋航空为例，其A380北京至迪拜往返含税票价，商务舱全价为人民币37930元，头等舱全价为人民币50140元，而这只是7小时航程的票价。汉莎航空北京往返法兰克福的含税商务舱价格则达到56356元，头等舱价格高达74676元。
    而根据南航此前公布的用A380执飞北京-广州以及北京上海往返航线的票价来看，10月18日-26日京广往返航班豪华头等舱4760元，头等舱全价票3910元，经济舱全价1700元。10月27日-29日京沪往返航班豪华头等舱3160元，头等舱全价2830元，经济舱全价1130元。
 虽然一天能飞行两班，但按照南航A380三舱506座布局，8个豪华头等舱、70个头等舱、428个经济舱来看，即使“两舱”客座率达到100%，北京到广州全部8个豪华头等舱每日票价收入也就仅仅相当于汉莎航空北京到法兰克福航线头等舱单座的往返票价收入，北京到上海全部8个豪华头等舱每日票价收入也仅仅相当于阿联酋航空北京到迪拜往返头等舱单座收入。
    “因为重型机都是设计用来飞远程的，所以A380的成本优势更多需要在长航线上来体现，”空中客车公司市场部门的一位人士对《华夏时报》记者表示，“而这一级别的重型机每一次起降所给机体带来的损耗以及维护成本也决定了其飞行更长的航线减少生命周期内总起降次数是更为经济的运行方式，因为对航空公司而言，航油以及机场等费用差别并不大，成本主要体现在维护上。”
    一位民航研究机构的人士对本报记者表示，飞机的运营成本不光要考虑油耗，还要考虑到其他资本开支，比如租赁费用、机场费用、飞机供品以及人力成本等。相比之下航线越短油耗所占成本的比重就越低。长途或超长途航线中油耗所占的比重约为35%、中短途则为15%左右。