还是不买？这已经不是个问题。
　　去年12月23日，北汽控股、吉利汽车“英雄所见略同”。当天上午，北汽控股详细公布了收购萨博相关资产的清单、金额；晚上，吉利汽车宣布收购沃尔沃汽车的进展，如一切顺利，2010年一季度将完成这项收购。这一天，一北一南，一国企一民企，共同站在汽车海外并购第一线。
　　北汽控股、吉利汽车并不是孤单的英雄，平地冒出的四川民企腾中重工仍坚持推进收购悍马的步伐。来自投资银行等中介机构的消息更显示，更多的中国资本正介入海外汽车资产并购中。
　　“如果我不在咖啡馆，就在去往咖啡馆的路上”。对于如今中国的汽车企业们，大都有了自己心仪的兼并对象，其中不少已经在实施兼并重组他人的路上。
　　与忙于兼并重组增肥的中国相比，以美国为首的欧美汽车企业显然一片愁云。通用汽车马不停蹄地或关或卖多家汽车品牌，福特汽车同样如此。上世纪，福特汽车、通用汽车和今天的中国汽车企业们一样，带着一马平川的自信，四处收购兼并。
　　正是因为这样一个冰水两重天的巨大反差，才给了势头正劲的中国车企们，一个千载难逢的并购抄底良机。
　　电影《夜宴》呈现的，是一个欲望交织的故事：欲望可以创造一切，也可以毁灭一切。而对于中国的车企而言，赶上了一个危机变局之后行业重整的时代，充满了无限的可能性，也因此充斥和弥漫着并购的欲望和冲动。
　　巨头梦唐太宗李世民曾言，“以史为镜，可知历朝以来，存亡兴替。”同样，以欧美汽车巨头兼并重组史为镜，可知中国汽车业兴亡之道。
　　百年以来，欧美汽车业重组基本上经历了两大阶段。第一阶段的兼并重组，通常造就出本地汽车巨头。1907年以来，美国本土进行数百次的汽车业并购，但多为大型汽车企业吞掉小型汽车企业。最终，原有的200多家美国汽车公司所剩无几，在海外叫得上名号的只剩下三家——通用汽车、福特汽车、克莱斯勒汽车。
　　20世纪90年代中后期，全球汽车业兼并重组进入第二阶段，收购方和被收购方的规模均变得相当庞大，跨国界收购更为常见。标志性产物为横跨大西洋两岸的汽车巨头——戴姆勒。克莱斯勒集团。价值被低估的克莱斯勒汽车和德国的戴姆勒-奔驰公司合并，新组建的戴姆勒。克莱斯勒集团一举跻身全球第六汽车集团。
　　如果说第一阶段是造就了欧美本土汽车巨无霸的时代，第二阶段显然是制造全球汽车老大的梦工厂时代。一例并购案，往往令汽车企业们的全球排名迅速攀升几个台阶。如果仅依靠内生性增长，这种鲤鱼跃龙门可能需十年甚至几十年。在这个“出名要趁早”的年代，以华尔街为代表的金融家们没有这份耐心。
　　受此影响，汽车巨头们只能一边爆着收购的米花高速扩大规模，一边迈着内生性增长的小碎步。
　　如今这股走捷径之风正在中国上演，似乎每一家进行并购的中国汽车企业，都瞄准了两大目标——实力稍弱者，想跻身中国前四大汽车集团之列；实力更强者，欲跻身或晋级财富500强，雄心勃勃者更拟取代全球汽车巨头。
　　李书福更直言不讳地指出，百年一遇的金融危机，提供了抄底合适对象的机会。否则那些曾经高高在上的富家千金们如沃尔沃汽车等，怎会如此轻易地接受来自东方的“求婚”。
　　和时间赛跑急迫，成为中国式并购的另一关键词。这归于全球汽车业的特性，也归于中国汽车业竞争现状。
　　正是在打造的全球汽车巨头梦中，国内汽车并购走上了一条有别于欧美汽车业之路，第一阶段、第二阶段正在同步或者交叉进行。
　　2009年是一个转折的关键节点。在此之前，国内大规模跨区域并购和海外并购的只有上汽集团。2009年，在政府鼓励兼并重组的暖风吹拂下，国内跨区域并购好戏刚上演，海外并购已迫不及待地进行。
　　同时活跃海内外并购一线的非北汽控股莫属。在国内，北汽控股和广汽集团争抢福汽集团；在海外，北汽控股急吞萨博核心知识产权。
　　要知道，汽车行业是世界上资金、技术、人才最密集型产业之一，这也正是收购的关键所在。
　　首先一方面，汽车企业成败取决于规模效应，也取决于技术竞争力。前者的衡量指标是百万辆级数。一旦销量突破百万辆，成本将有效降低。目前，销量突破百万辆的中国汽车集团屈指可数，因此收购之风正浓。
　　另一方面，在技术竞争力上，中国自主品牌和海外巨头差距甚远，走捷径的唯一途径是唯有站在巨人的肩上前行。吉利汽车集团董事长李书福表示，收购是一举三得之举，获得高水平的核心技术、全球知名品牌和海外销售渠道。按照其构想，吉利汽车集团消化吸收沃尔沃汽车技术，并移至中国生产后，既能提高在中国本地的销量和品牌知名度；又可借现有的海外销售渠道出兵海外，降低进入海外市场的障碍和难度。
　　当然，做巨头梦也是箭在弦上之举。科尔尼管理咨询公司指出，中国汽车企业面临的是一场家门口的激战，几乎全球整车巨头们均已进入中国市场。因此，中国汽车企业们必须和时间赛跑，玩一场收购做大的游戏。
　　前车之鉴尽管并购是条做大做强的捷径，但捷径有时也是险境。
　　霍尼曼律师事务所负责商务、破产及重组部门高级合伙人韦罗博表示，“很多很成功的美国公司、企业家或者基金，他们自己在其他行业成功了，同样可复制至汽车业上，结果碰了一鼻子灰，损失几亿美元是司空见惯之事。”作为长年负责通用汽车全球资产业务的律师事务所，霍尼曼律师事务所深谙汽车业并购成败之道。
　　有数据为证。2007年5月14日，戴姆勒-克莱斯勒集团低价出售克莱斯勒汽车80.1%的股份，私募基金赛伯纳资产管理公司出资55亿欧元（约74亿美元）接手；2009年，克莱斯勒汽车进入破产保护程序前，戴姆勒—奔驰公司放弃了另外19.9%的股份。当然，如果考虑联盟期间戴姆勒—奔驰公司的其他投入，那么灰飞烟灭的财富数额更为惊人。
　　至于被重组的克莱斯勒汽车命运更为悲惨。合并后，克莱斯勒汽车渐渐失去了造血功能，自2006年起，克莱斯勒汽车亏损持续增大，从6.18亿美元增至2007年的16亿美元。更令人叹息的是，2009年，这家美国排名前三的汽车公司再次改嫁，在委身于意大利菲亚特汽车后方获得破产重生的机会。
　　回过头来看，2009年中国汽车产量和销量都出现了大幅增长，分别达到了1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长了48%和46％，以300多万辆的优势首次超越美国，成为全球汽车产销第一大国，比原先预计的提前了5－6年。
　　但是中国汽车工业的技术实力与欧洲、美国、日本等传统制造强国相比，在技术力量和品牌价值方面，仍有近十年的差距。
　　站在巨人的肩膀上，能否以小搏大？先站稳了再说。