平安夜前夕，全球飞机制造双寡头之一的美国波音公司给自己准备了一份圣诞节礼物。2009年12月22日，第二架波音787梦想飞机成功首飞。几天前，第一架飞机也成功冲上了三万英尺高空。
　　这的确是一份迟到的大礼。要知道，787梦想飞机的研发费用高达上百亿美元，是波音公司1990年启动波音777计划后推出的首款全新机型。波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。这是航空史上首架超长程中型客机，打破了以往一般大型客机与长程客机挂钩的定律。
　　它最多可以搭载330名乘客飞行1.6万公里，几乎能直飞世界上任何两个城市。此外，它还有一个能让人遐想连篇的名字——“787梦想”。
　　美国波音公司787梦想飞机的成功首飞，意味着国际航空制造业的竞争进入了新的时代。波音希望一举拉开和主要竞争对手欧洲空客公司的竞争距离，而中国作为他们最为看重的大客户，却决心凭借自己的大飞机计划，闯入这个两寡头垄断的领域里虎口抢食。一场围绕三万英尺高空的没有硝烟的战争和豪赌已经开始了，未来的格局将会怎样？
　　它终于飞起来了或许，美好的东西往往总是姗姗来迟。
　　值得一提的是，波音787是航空工业领域具备颠覆性特点的产品。由于大规模使用复合材料和节能技术，低燃料消耗、较低的污染排放、高效益及舒适的客舱环境，可让企业运营成本大幅降低。此外，还拥有较低噪音、较高可靠度、较低维修成本等优势。但正是这些颠覆性的技术革新，造成波音耗费巨资和漫长的时间来攻克技术和做各种实验。
　　这款用来对抗“劲敌”空客迅猛攻势的利器，是当前世界上销售最好的宽体客机，波音已经从全球拿到了超过600架飞机订单。
　　虽然该机型的研发在2004年4月就已经正式启动，原本预计将于2008年5月交付给首家用户全日空航空公司。但是2007年10月，波音首次宣布首批787梦想飞机的交货期因故推迟半年。这其中，包括东航、上航、国航、南航、海航等中国五家航空公司为了准备奥运会而订购的6 0架波音787梦想飞机。
　　让更多人始料未及的是，其后波音甚至五度推迟了787首飞时间，令所有航空业者大跌眼镜。多次延期之后，根据行规，波音因此将支付相应的赔偿金。赔了钱，也丧失了一些订单。
　　在航空工业发展史上，一家航空制造公司因为一款机型的研发不顺而倒闭的例子不胜枚举。德国支线飞机制造公司仙童的倒闭，就是因为多尼尔飞机研制的失败。这种研发不顺带来的倒闭风险波音也曾遇到过。
　　但好在，虽然同样困难重重，但这一次波音终究还是飞起来了。纵然经历五度延迟，但在起飞的那一刻，波音依然还是一个胜利者。
　　“这次波音是险胜。”中国航空工业集团公司的一位不愿意具名的业内人士对本刊记者分析说，未来航空业的空中交通会越来越繁忙，缓解枢纽机场日益剧增的压力迫在眉睫。而波音和另外一大飞机制造业寡头欧洲空中客车公司给出了不同的答案，并为此开展了自己的研发。
　　其中，波音认定未来的航空市场应更多以点对点的直航为主，达到给枢纽机场减压的目的。因此推出核心产品787，发展定位于远程的217-257座级的中型飞机。
　　空客的理论则是“容量解决现状”，超大型飞机能减少机场航班流量，增加效率，有效解决枢纽机场拥堵的问题。因此空客A380能载客550人，是迄今为止世界上最大的飞机。
　　“空客和波音为了各自的战略机型都是不惜代价，现在两家是平分秋色，但现在他们各自押宝的机型将很大程度上决定他们未来的市场地位。”上述中航工业业内人士说。
　　如果说波音和空客对于747和A380孰优孰劣的争论更像一场口水战，那么波音显然寄希望于刚刚首飞成功的787梦想飞机，能迅速拉开与竞争对手的距离。
　　收归说，做归做。尽管波音787比空客380飞机拿到的订单数要多，但380飞机已经交付市场快两年了，要波音的梦想飞机最早也要在今年年底交付到用户手中。而且，波音还没有完全对外说明白，自己到底为数次推迟交付飞机总共给客户赔偿了多少费用。
　　从目前公开的数字来看，波音公司卖出的787飞机的数量要大大多于空客卖出的A380飞机。
　　不过，这场没有硝烟的战争并没有结束。尽管目前波音在全球航空市场的占有率稍稍高于空客，但对于波音来说，来自空客的竞争压力在这几年逐步变得真切而逼近。
　　空中的硝烟波音肯定没有想到当年自己瞧不起的空客会变成今天的强大对手。
　　空客1970年于法国成立。其创立的公司来自国家包括有德国、法国、西班牙与英国。作为一个欧洲航空公司的联合企业，其创建的初衷是为了同波音和麦道那样的美国公司竞争。
　　一开始波音很瞧不起空客，直到空客成立几年后将生意做到了美国，波音人才开始着急了。不过，两者最初的争吵是限于民用航空经济学领域。但随着争论的升级，内容波及面不断扩大，争论上升到两大经济学派的针锋相对：一边是主张自由的、企业自主的美国派，另一边是主张政府干预的、国家支持的欧洲派。
　　波音公司抱怨，自己是私营公司，不得不为自己的项目自己筹措研制经费，或动用公司自己的钱或从市场上按照商业利率借贷的钱，而空客作为政府的产物，可以得到政府补贴和得到国有航空公司的订单的支持。更重要的是，波音是上市公司，每花一分钱投入787飞机的研制，都需要得到股东大会的批准。而空客却不用关心是否盈利的问题。
　　“自从空客诞生，美国人几十年来一直在抗议，这确实不太公平 但也不是完全不合理。”中国商务部研究院一位研究员对本刊分析说，其实波音公司和其他美国制造商是可以从美国政府和军方得到间接的巨额补助金的。
　　实际上，正是来自军方的采购为波音公司的发展提供了一张安全网：当民用市场不景气时，有军方合同做保障。特别是美国国家航空航天局（NASA），进行了大量的通用技术的研究，这些研究成果往往被飞机制造商以低廉的成本甚至是免费获得，这大大减轻了波音的负担。
　　举例来说，波音707飞机是从军用运输机KC-135运输机演变而来，而波音投标生产大型军用运输机C-5A则为波音研发747超大型飞机铺平了道路。
　　不过，在布鲁塞尔和华盛顿的贸易战游戏中，所有威胁使用报复手段都被称为是贸易战中的核威慑，无论是美国还是欧洲，都不敢轻易使用过激的报复措施。也正是在这种“恐怖平衡”中，空客通过三十年的努力，逐渐做大，波音只得默认既有事实。
　　“787飞机的研制计划，就是在这样的大背景中酝酿而生。”对于这样的拉锯战，波音显然着急了，希望通过推出划时代的787梦想飞机，一劳永逸地拉开和空客的距离，彻底“埋葬空客”。
　　于是，两家公司的竞争，开始从大西洋两岸的贸易战，变成了两款超级明星飞机在三万英尺高空的决战。
　　取悦中国对于“787梦想”这个名字，据说使用带“8”的型号名称是因为在许多亚洲文化里数字8代表着好运和繁荣。或许这只是个笑谈，但波音、空中客车两大飞机制造商争夺的重点正是亚洲市场。
　　本刊记者从波音得到的数据显示，未来20年内，全球将交付29000架新民用飞机，总投资达到3.2万亿美元。其中，中国市场将需要3770架新飞机，价值约4000亿美元。同时，中国航空旅行和货运市场的双增长将使20年后的机队规模增至4610架飞机，达到现在的3倍以上。这一水平和欧洲目前运营的飞机数量相当。
　　因此可想而知，中国成了两大寡头斗法的主要战场。为了取悦中国，波音将该飞机的名称由7E7改成了中国人喜欢的787.而空客则选择在中国天津设立一条很难盈利的A320飞机总装线来取悦中国。
　　787飞机拥有更多的灵活性。它可以在中国现有的基础设施上运营，又能开辟新的直飞航线。可以经停中国的一些小的机场，减轻北京、上海等繁忙大航空港的压力。
　　“ABC”竞争版图不过，对于波音和空客来说，在暂时还未能摆脱对手的“纠缠”之前，却不得不面对一个新对手。
　　就在波音787飞机和空客380飞机打得不可开交之际，中国在2009年9月的亚洲航展上，宣布将推出自己的C919飞机。这对两大巨头来说，意味着中国这个大用户将变成未来的竞争对手。他们眼中最大的销售市场——中国，也看上了这块巨大的市场，并启动了自己的大飞机研制计划，打算让国产大飞机翱翔中国的蓝天，跟波音和空客抢食。
　　C919这架来自中国的大飞机，将由承担民用大飞机研制重任的中国商用飞机有限责任公司自行研制。中国商飞的一位负责人告诉记者，C既是China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，前一个9取天长地久之意，后面的19表明该客机的最大载客量为190座。
　　该飞机从去年开始研制，计划2014年底首飞，2016年取得适航证并交付用户。
　　未来的航空制造业将很可能终结两寡头垄断的局面。近20多年来，中国的大型飞机完全依赖外国进口，这让中国忽视了对自主研制大飞机的重要性。
　　而由于我国在国际贸易中一直缺乏足够多的平衡工具，购买飞机变成了政治筹码经常被动用，造成中国变成了波音和空客的狩猎场。随着建立创新型国家口号的提出，中国决心开造自己的国产大飞机。
　　在去年的亚洲航展上，中国的雄心一览无遗。中国商飞的7号展台位于展馆最中间，左边是空客展台，右边紧挨着波音。上述中国商飞负责人明确表示，由于空客和波音的首字母分别为“A”、“B”，国产大飞机型号定名为“C919”，是为了昭示中国商飞要与空客和波音在国际大型客机制造业中形成ABC“三足鼎立”新格局的雄心。
　　由于中国的采购成本和制造成本比波音和空客两家公司低，中国制造的首架大飞机将在价格上压制住波音和空客同等机型。而且，中国政府发展大飞机的国家意志，被上升到了国家战略的高度。业界普遍认为，中国从波音和空客口中成功抢食的胜算很大。
　　技术难题解决后，未来需要注意的是贸易战的问题。或许，中国应该从美欧在飞机制造领域的贸易战中吸取经验和教训。毕竟，波音和空客都不会坐视一个新的竞争对手的出现。
　　从过去20多年的历史可以看出，每一次中国决定自己研制大飞机，波音和空客都会抛出国际合作的橄榄枝，最终的结局总是项目不了了之，中国的大飞机迟迟出不来，而波音和空客卖到中国的飞机一年比一年多。
　　这一次，中国政府决定成立独立的股份公司来研制大飞机。但对于中国的大飞机梦想者和建设者来说，梦想如何照进现实，除了将取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外，考验的更是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力。这一点，欧洲不惜血本亏损30年培育空客的意志力和决心值得借鉴。