【编者按】2011年的车市，以及后几年的车市，真的会这么好么?

　　经历了2009年和2010年车市的狂飙突进，现在已经没有任何一家汽车企业敢于对中国市场说放弃。虽然每年4月在中国京沪两地轮流主办的国际车展规模都在不断扩大，但是笔者在这里还是要强调一句，今年的上海车展盛况空前。上海新国际博览中心的容量首次被车展用足，很多主流车企的展馆排到了E7，而以往E5就已经是零部件展商的舞台了。如果你是一个强势媒体的汽车条线负责人，那么今年的上海车展会让你疲于奔命，在7天的展会期间，你可能收到超过100封活动邀请函。

　　2011年的车市，以及后几年的车市，真的会这么好么?

　　记得前任上海通用总经理丁磊在去年年底广州车展的时候说，中国车市将继续保持较快速度的增长，但是同时面对宏观环境向着不利于新车销售市场发展的风险。也就是说，车市面临着刚性需求的利好和宏观环境的利空之间的对决。笔者以为，虽然中期来看，由二三线市场井喷带动的市场需求会让新车销售市场总体呈现增长，但是短期来看，宏观环境的变化会给中国车市带来些许寒意。

　　事实上今年1季度的销量数据已经有些春寒料峭的意思了。除了1月份销售数字，因为厂商压了大量去年的销量到1月消化，以缓解今年的任务压力，显得漂亮得过分之外，2月份和3月份的数字都让业内人士担忧。2月份不少企业在三年甚至更长时间以来，首度出现了同比下降，更为悲摧的是，在传统的跑量的3月，仍然有不少企业销量持平或低于去年的同期数字。而从4月开始，到7月，就进入了中国车市的传统淡季。一场可以预期的惨烈的价格战或许难以避免。

　　宏观环境在今年发生了哪些变化呢?首先，产业振兴政策的釜底抽薪。笔者在与中国相关政府人员聊天的时候，得到的信息是，与2009年初急切需要大资金、大营业额产业提振市场以抗拒金融危机风险相比，如今在通胀压力较大的今天，继续扶植汽车产业的余地已经不大。政策的利好面转向能容纳更多就业、而投入相对不大的第三产业。如果我们承认，在过去的两年中，政策带动了车市的过度发展的话，那么在政策抽离之后，车市就难免会有需要挤掉的泡沫。业内普遍认为，至少在一二线城市中，前两年汽车消费有比较明显的透支，如今，还贷的日子似乎要到了。

　　其次，城市资源的过度挤占导致各地纷纷限购。去年12月23日，北京一个晚上卖掉了将近20万台车。笔者没有查过相关资料，但是直观地说，估计这会是一个城市在一天之内永远的销售记录了。而到今年1月，几乎所有汽车商家都放了有史以来最长的年假，春节之后，有些继续营业，有些没再开过。在北京限购之后，上海、广州相继出台了一些限制购车的政策，但是力度没有北京那么大。而据笔者了解，至少有十几个主要中国城市都已经酝酿好了治堵政策，等待时机实施。从客观上说，杭州、天津、西安，乃至无锡、苏州等二线城市的交通状况并不比“首堵”逊色。进一步说，二三线乃至四五线城市的汽车消费能力固然蓄势待发，但是这些地方在公共资源方面真的做好迎接车市井喷的准备了么?我们常常看到的是在许多城乡结合部的公路要远比市区公路更堵。而以单一市中心规划的中小城市，一旦车辆快速增长，交通压力可想而知。限制购车，或许不会是过眼云烟。

　　再次，在难以预知尽头的通胀压力下，中国城市居民的生活成本正在迅速提升，仅从开车成本来说，油价从去年的6.68元涨到如今的7.78元用了不到8个月时间，行业和大众的心理预期今年油价可能会接近10元。仅用油成本就将增加三分之一。而不断高企的停车费更是让上班开车的人心惊肉跳。记得5年前，有人说起上海浦东陆家嘴某著名物业停车月卡1500元每月的时候觉得高的离谱，而如今北京上班族一天如果加班工作超过13小时，守规矩停车还不如被贴罚单便宜。而用车之外，其他几乎所有生活成本都在过去的一年里以翻倍的速度增长，并且仍然充满了继续上涨的可能。这对于汽车消费最大的跑量群体中等收入阶层影响很大。至少笔者许多北京的朋友已经放弃开车，而只要公共交通真的能做到便民舒适，更多人会选择地铁。还是回来说说二三线城市，这些城市的汽车消费与北上广十年前的汽车消费相似，有实用之外的更多非理性因素的影响。在一些小城市，最方便的交通工具或许是自行车。因为多数上班族每日出行距离在5到10公里以内。或许经济上的宽裕会激发他们成为有车一族的享乐主义，不过或许这个市场对于生活成本的提升更为敏感。

　　最后，不得不说日本311大地震，这个事件对于今年车市的后续影响会有多少，目前难以预料。因为核泄露事态至今难以看到平复的日子。热衷使用本土零部件的日系企业受影响当然最大，其中以在震区厂区最多的日产最为麻烦。据称东风日产现在已经处于大幅减产的状态，而库存已经动用较多。此外，丰田等企业也会在4、5月遭遇短期停产。同时全球化的采购系统，使得日本对于一些欧美企业也有影响，上海通用也有在近期短暂停产的可能，而北美的通用汽车受影响则更大。如果事态发展最终导致许多企业不得不停产较长时间，那么对车市自然影响较大。不过在1季度市场疲态的背景下，短暂停产或许也能成为调整市场供求的一个机会，反而成为好事。福兮祸兮，只能走着瞧了。

　　回过头来说说企业老总们念念不忘的刚性需求。没错，以中国的人口基数来计算刚性需求，那么或许中国市场够汽车产业吃上30年到50年。但是，不能想象中国的汽车保有量比肩欧美的话，中国的能源需求、交通状况、环境状况会是个什么样子?即便从微观角度来说，是有几个合资企业开始在中国车企盘踞的中小城市市场发力布点，但是从整体汽车行业而言，多数企业的三四线攻略还没有展开，产品、网点还没有跟进，这个市场的真正井喷或许要在4、5年左右的时间。此外，从2010年开始，车市出现两极分化，即以前的中国车市基本上的你涨我涨大家涨，而现在则出现了你快我慢，你涨我跌的苗头，这种苗头在今年二三月份变得尤为明显。如今，强势如大众、通用、日产等企业，在技术和市场营销方面已经领先，而强势进军更广阔的二三线城市的也以这些企业为代表，中国车市出现了品牌忠诚度初创时期的特点，后续发展可能出现旱的旱死，涝的涝死的局面。中国车企和部分运营难称努力的合资品牌恐怕要迎来艰难的日子。

　　笔者并不认为在2009年初难称合理的产业振兴政策支持下快速发展至今的车市，暂时放慢脚步歇一歇是件坏事。保有量的提高，使得售后环节处于超负荷运转状态，需要车企有精力来补充;满负荷运转了三年的产能也需要一些调整;被两年牛市整的过于好看的财报，也需要在一个缓冲期来消化;最为重要的是，企业特别是中国本土品牌企业需要在一个相对理性的市场环境中，判断自己的走向和坚持。

　　但是，类似于资本市场的追涨杀跌的消费习惯，使得中国车市本身难以呈现出理性的状态。事实上，在2009年和2010年，即使有国家的节能补贴政策，在厂家不让利的情况下，选择买车也谈不上便宜。而回看2004年、2008年两个熊市，即使价格再优惠，也难招徕客户上门。所以，在展望二三线带来的巨大市场空间时，在享受上海4月的暖阳时，企业或许也要预先准备冬衣，以熬过短期的阵痛，或许这个冬季最早今夏就会到来。