中国周边高铁规划的重要部分，从昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡的泛亚高铁近日传来一些不顺利的消息。

原定于今年4月25日动工的老挝境内段工期延后。老挝驻华使馆官员告诉本报记者两国的合作协议正在进行修改。老挝使馆经商处在官方网站上称，“目前并未确定其他具体事项”。

老挝和泛亚铁路只是中国高铁走出海外热潮的一部分。

2010年以来，中国与多个国家和地区商讨对外输出高铁计划并签订初步合作意向。

而老挝工期延后的消息又在某种程度上给高铁出海的热情降了温。中国高铁在国家意志推动下“走出去”，在制造成本、原材料采购和施工等环节具有国际竞争力，但同时高铁的海外扩张也存在诉讼和安全以及运营上的风险。

“作为全球高铁竞争中的后起之秀，中国企业最终将在全球市场中占据重要位置，但也需要克服初始阶段因海外运营经验不足等导致的一些发展困境。”同济大学博士生导师孙章教授告诉本报。

显著的优势

因制造业成本、原材料采购、施工等各环节的低价运行，中国高铁的综合成本优势在国际竞争中异常突出。

中国南车董秘邵仁强就曾在公开场合表示：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。”

业内人士估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3~1/2。国内高铁的造价一般是1.5亿元人民币/公里，而德国法兰克福-科隆线的造价，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。

“中国高铁产品相比国外主要竞争对手成本低30%左右，”中投顾问高级研究员黎雪荣向本报表示。

然而成本低廉并不是唯一的优势所在。公开资料显示，中国高铁申请了946 项专利。高铁技术分为两种，一是单个系统或零部件的技术，二是综合的整合技术。

清华大学中美贸易研究中心周世俭对本报说：“中国高铁的技术优势体现在系统集成上，因为一直以来中国都有着强大的基建能力。同时，中国高铁层次丰富，从时速200公里至400多公里不等，能满足不同国家

的设计要求。”

“高铁是一项风险较高的工程，对安全性有很高的要求。而目前在全世界范围内，真正做到大规模运行的国家极少，中国国内的做法有助于积累实际运行经验，这一点应该是其它国家在考虑选择高铁项目方的重要考虑要素之一。”安邦咨询分析员李浩对本报表示。

海外扩张风险

高铁的海外扩张也存在隐忧。中国高铁拥有后发优势，中国加入国际高铁市场的竞争，势必会引来已有高铁巨头的牵制。

首先表现在知识产权方面。李浩认为，现阶段，中国企业所掌握的多为高铁成套技术，一些关键零部件的需求则主要通过进口来满足。

对于中国高铁企业而言，一方面要着手突破零部件核心技术障碍，另一方面，还要解决因为部分零件技术障碍可能造成的知识产权问题。

黎雪荣说：“那些较早的高铁技术拥有者在很早以前就开始针对中国等可能输出高铁技术的国家部署了专利，而我国在很多援建国尚未申请专利。”

如果竞争对手到中国高铁“走出去”的国家提起诉讼，会给中国高铁走出去带来麻烦，对于大多数中国企业来说，境外诉讼无疑增加了成本和了解当地语言、制度的难度。

“近期欧日等企业就频频控告中国知识产权问题，如果高铁真的走出去了，将迎来一场更激烈的斗争。”

其次，尽管有强大的国家支持，走到海外进行项目实施的仍是本土企业。与欧美成熟的国际化企业相比，应对外国项目的经验缺乏也会给扩张带来重重危机。

由于高铁技术复杂，对环境要求高，因此安全问题及是否能够在技术上做到因地制宜也很重要。

一个典型的例子是，去年7月份，沙特高温沙漠的特殊气候，以致施工体系受到干扰，中国南车牵头的企业财团联合竞标体不得不放弃沙特麦加到麦地高铁的施工。

截至发稿时间，与中国洽谈高铁的国家不少，但真正进入建设阶段的却寥寥无几。

孙章认为中国高铁目前只是处于“走出去”的初始阶段。

他建议中方实行比较稳妥的、和我国经济方针一致的“三先三后”——先出口较成熟的250公里时速动车组、后出口350公里时速动车组；先行中国全部独立知识产权的土建、后出包括购买其他企业产品的移动设备；先合资企业，后独资企业。这既可合作互利，也能规避知识产权纠纷，风险共担。