【编者按】虽然极度垄断的铁路市场在招投标环节产生腐败，但刘志军时代引进技术带领中国快速进入高铁时代的成绩不容否定。
核心提示：虽然极度垄断的铁路市场在招投标环节产生腐败，但刘志军时代引进技术带领中国快速进入高铁时代的成绩不容否定。
刘志军、张曙光的罪与罚尚未盖棺论定，急速飞驰的中国高铁却放慢了脚步。
新任铁道部部长盛光祖上任后，中国铁路发展方向发生转变，“充分利用高铁大投资为市场服务，但不再一味追求高速度。降速、安全、去豪华等思路在盛光祖上任后变得更加明朗”，国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚告诉本报。
日前，铁道部称，计划6月底开通的京沪高铁将从设计之初的最高时速380公里降至300公里，此前一直饱受争议的豪华座椅将更换为普通座椅，由此未来列车票价可能也更加平民化。
减速并不止于京沪高铁。据罗仁坚向本报介绍，铁道部日前正式公布了“套跑”思路，“让建成的350公里/小时高铁轨道上也可以跑250或者200公里/小时的机车”。
事实上，配合这种“套跑”思路的机车车型也接近完成。安邦咨询在一份报告中称，铁道部曾委托中国南车株洲电力机车有限公司开发能够安装高速铁路和普通铁路两种信号系统的机车。
这种机车跟一般的火车头没有太大的区别，但可在高速铁路上以每小时200公里的速度行驶。根据发改委的有关规定，这种火车头牵引的普通客车票价标准应该参照1995年制定的普通列车票价执行，外界戏称之为“穷人的高铁”。
罗仁坚说，“套跑”一方面节约成本资源，另一方面更加满足大众市场的需求，“这一政策会带来高铁技术发展以及运营组织模式的转变”。
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取道“市场换技术”
2004年夏天，北京世纪金源一场招标会拉开了中国高铁跨越式发展的序幕，铁道部首次拿出了高速铁路项目订单——200列时速200公里动车组。
铁道部当时规定，国产机车只能作为外国公司的附属公司参与，外资企业必须以铁道部规定两家机车制造企业作为招投标的窗口。铁道部作此布局考虑的是，既能引进技术，又能保证将来生产出国有自主品牌。
这是一年前做出的决定。刘志军2003年升任铁道部部长，提出“铁路跨越式发展战略”，中国高速铁路建设提上日程。
为了追赶速度，铁道部放弃了自主研发的“中华之星”高速列车平台，换而采取“市场换技术”战略，吸引国外高铁技术。
中国高铁庞大的市场对跨国企业垂涎欲滴：一旦拿到订单，不仅仅是销售机车，关键是只要技术跻身中国市场，此后就可源源不断将零部件订单收入囊中。
其后2005年铁道部再次发出300公里/小时列车的大单，“两次招标后最终庞巴迪、西门子、阿尔斯通、川崎重工四家入选其实是一个利益平衡的结果”。当年参与竞标人士向本报记者暗示，四家企业都在不同层面找到了铁道部负责人进行游说和公关。
在200公里/小时订单中铁道部规定“10列整车购买，20列散件进口，170列国内总装国内制造”，其实是为了部署引进—消化—再创新。
王梦恕告诉本报记者说：“中国先拿出国外进口的少量整机进行拆解‘反建’，由国内技术人员亲自进行组装和调速，然后再根据加工工艺图纸，进行散件组装，最后逐渐自主制造再在外方技术基础上进行创新。”
以西门子为例，2007-2008年德国的3列整车制造完成运往中国，2008年6月中国在此基础上完成首列国产化动车组，2009年完成其他57列国产化动车组。
在此期间，按照技术转让协议，四家技术转让方应负责对合作的中国装备制造企业包括设计、工艺、生产、管理等岗位人才的培训。
如2005年，南车四方机车公司的一个培训团队在公司技术中心副主任许韵武带领下到日本川崎车辆厂接受培训，学习和消化日方的管理经验和制造技术。截至2005年8月，南车四方机车公司先后派出采购、设计等4个团组出国接受培训。
80多岁高龄的王梦恕回忆起当年这场消化引进再创新的过程，话语中带着雀跃：“国内南车和北车两大集团本来就有装备制造的基础，在这些基础上内行一点即破。短短2年内，中国工程师很快就把整个电力机车的制造技术消化完毕”。
长客股份董事长董晓峰曾介绍，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。
这就是所谓再创新：比如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。
核心提示：虽然极度垄断的铁路市场在招投标环节产生腐败，但刘志军时代引进技术带领中国快速进入高铁时代的成绩不容否定。争议“刘跨越”
2010年铁道部对外宣称“时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上”，伴随之贴着“made in china”（中国制造）标签的高铁走向海外。
中国开始向南美甚至欧洲输出高铁技术和制造能力，这令当年那些教会中国如何制造高铁的跨国公司们深感威胁。
2010年11月17日，日本川崎重工在接受《华尔街日报》访问时表示，自己和其他高速列车制造商不认同中国高铁宣称创造了自有技术的说法，“多数列车几乎与专利输出国的一模一样，只是对车身外部图案和内部装饰进行了细微变动，此外就是改进了推进系统以提高速度”。
但另一家外资公司前任高管在接受本报记者采访时认为，中国的这种做法并没有违反相关规定，只不过是由于中国与其在海外高铁竞标时产生竞争关系，令专利输出国感到不悦。
目前国内的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 分别是在庞巴迪的Regina、日本的E2-1000、西门子ICE3、法国阿尔斯通的SM3四种车型的基础上“引进、消化、再创新”而成。
在中国国内，反对者认为跨越式发展使得铁道部背上了万亿债务，在垄断体制下发展起来的高铁挤压了原有的铁路版图，造成出行成本增加、出行选择减少。
主导这场跨越式发展，并因此得名“刘跨越”的刘志军在2011年春节后不久因经济问题被“双规”、撤职；曾被称为“高铁第一人”、直接操刀高铁技术引进的张曙光也随后落马。
一直喊着“提速”口号的中国铁路大发展在狂飙突进8年后终于降温。
中国隧道专家中国工程院院士王梦恕对本报记者说，“中国在短短五年内掌握了动车组九大关键技术及10项主要配套技术，将中国铁路速度提高到最高350公里/小时，正得益于这种引进—消化—再创新的方法，生产出自主品牌，否则中国高铁发展要晚很多年。”
王梦恕认为，虽然极度垄断的铁路市场在招投标环节产生腐败，但刘志军时代引进技术带领中国快速进入高铁时代的成绩不容否定。
