到成熟市场去，与成熟者竞争。是中国高铁必然选择的道路。

今年1月份，铁道部的总规划师郑健在铁道部发布会上指出：将整合各方的力量，形成合力，把中国的铁路，“尤其是高速铁路的品牌”打出去。

尽管中国高铁在短短几年内就成为世界第一，但走出去，推出中国的高铁技术标准、推出中国的产品、建设和运营的管理模式，也意味着一场与高铁成熟国和技术领先企业之间的竞争大考。中国南车集团正走在这条路上。

挑战“前辈”

中国高铁异军突起，但一出国门，面临的乃是来自技术产品发达成熟的竞争者。正如中国南车和GE组成的“中国队”所面临的。

2010年12月，南车与通用电气（GE）签署合作框架协议，中国南车与通用电气旗下的GE运输系统集团共同投资5000万美元，在美国成立合资公司（双方各持股50％），在美国本土合作制造高速列车、中速动车组和城市轨道交通车辆。

“合资公司有望成为首家为佛罗里达州和加利福尼亚州两个高铁项目提供高铁技术的美国制造商。”

GE副董事长赖斯彼时表示，一旦上述美国两个高铁项目拿到资金开始招标，合资公司就可快速采取行动，且双方会将合资企业的业务范围扩展到美国境内的其他项目和美国以外的市场。

如今，尽管佛州的高铁计划搁浅，美国整体高铁项目资金面临进一步被缩减的风险，对于期望在美国拿到高铁订单的海外公司而言，仍需一场激烈的竞争。

2010年9月，时任美国加利福尼亚州州长的施瓦辛格在访问上海时表示，他希望中国企业报价，参与加利福尼亚州准备于2030年开通的高铁网络的建设及融资。此举却引发法、德两大高铁大国的不安。

法国交通国务秘书布斯罗很快就表示，法国希望欧洲国家能够加强高速列车的合作，迎战积极寻求出口高铁的中国。

“发明高速列车的国家无法继续出口，实在令人遗憾。”他说，“如果欧洲不能够团结起来迎战中国的竞争，很可能会遇到麻烦。我衷心希望这样，否则我们的中国朋友就会赢得市场，我们很难再赶上去。”

因为他们同样看到，中国已跻身参加巴西里约热内卢至圣保罗铁路线，和阿根廷布宜诺斯艾利斯至科尔多瓦铁路线的建设工程。

为此，法德两国已经成立了一个由工业界、铁路公司和公务员代表组成的工作小组，来研究可能的联合行动。

另一大“新干线”国度日本也开始坐不住。今年3月8日，东日本旅客铁路公司 （JR东日本）社长清野智在一次发布会上表示，将积极响应加利福尼亚州的高铁建设项目。

“我们能够在技术上为其提供帮助，并对该项目很感兴趣。”他直言不讳。

JR东日本以与川崎重工业和住友商事等组成的日本企业联合体，或者单独进行投标，并计划向美方提议引入一种能够从高铁线路线直通原有铁路线的微型新干线系统。该系统目前已被运用在秋田新干线和山形新干线的线路上。

“三先三后”战略

动车组，后出口350公里时速动车组；先行土建，后出移动设备；先合资企业，后独资企业。这既可合作互利，也能规避知识产权纠纷，风险公担。”

“中国南车在海外市场这一块，其实目前并不是很大，很多只是有意向而已。”南车集团相关人士告诉记者，“我们的目标是：到‘十二五’末期，海外市场占到整个营业收入比率至少20%。”

“南车的国际化经营，经历了目标从粗略到清晰，实力从弱小到壮大的历程。”该人士向记者指出，这一过程可归纳为“四个转变”。

尚未经过时间的检验，这是中国高铁目前与人竞争的短板之一。日本新干线自1964年运行至今，46年来零事故，经受住考验之外，也于无形中铸就了品牌。

对此，作为中国高铁海外战略的两大排头兵企业、已将海外市场发展纳为“十二五”重要目标的中国南车集团和北车集团，采用递进方式扩张。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章先前指出：在海外行时，中国高铁可实行比较稳妥的、和我国经济方针一致的“三先三后”战略。

“先出口较成熟的250公里时速

一是初步实现了出口贸易由起步到快速发展的转变；二是实现了出口产品由零部件为主到整车为主的转变；三是实现了出口地区由发展中国家到发达国家的转变；四是实现了运作方式由国际贸易到国际化经营的转变。

细化至高铁国际化，南车则选择了最有效而便捷的方式——寻找优质合作伙伴。

“GE与中国铁路在美国的合作不仅局限于高速铁路，还包括其他轨道交通技术在美国市场的推广发展。”

GE公司内部一位管理人士告诉记者，“GE在泛美地区先进的制造和供应链管理能力，以及对美国铁路市场的深入了解，结合中国南车在高、中速动车组以及城市轨道交通装备领域丰富的开发及运用经验，双方的合作将在美国建立一家技术领先的轨道交通装备企业。”

无独有偶，2010年，中国北车（601299.SH）也与阿尔斯通签署战略合作，共同拓展国内外城市轨道交通及海外高铁市场。

2010年，中国北车国际业务收入达到44.87亿元，占全年总营业收入的7.2%，同比增长96%。

4月11日，中国北车副总裁高志在业绩说明会上表示，公司国际业务保持高速增长，预计到2015年，公司国际业务将占总营业收入的20%以上，轨道装备产品将全面进入澳大利亚、巴西和中东欧等国际市场。

撬动全球产业红利

值得注意的是，当GE和阿尔斯通向东、南车河北车向西，中外高铁装备企业彼此关注彼岸的商机，产业链上的其它相关设备供应商们，则同时关注着两家客户的一举一动。

比如，全球唯一能够给客户提供液压、气动、密封、机电一体化和计算机传动控制解决方案的制造商派克汉尼汾。

今年3月，派克汉尼汾执行副总裁兼运营官Tom Williams来华时，特意体验了一把沪宁高铁。他告诉记者：“中国高铁的发展很喜人，干净、快速，操作简单，我很喜欢”。

他更喜欢的是，在时速高达380公里的京沪高铁上，是派克汉尼汾提供了开关门系统、空调系统，刹车系统的解决方案。

而中国高铁，还要走出海外，包括他的老家美国。这意味着，派克汉尼汾或许还能搭上不断走向全球的高铁便车，分享包括其老家美国在内的更宽广的产业红利。

Tom Williams告诉本报记者：“中国南车和GE已经建立合资公司投资美国市场，我们在中国高铁出口上的合作方式也许并不直接。但GE作为我们最大的客户之一，随着它的成功，也意味着我们有更多的成功机会。”

他还表示：“美国在1950年代便形成洲际高速公路网络，或许很难复制中国发展高铁的热情和模式。但是一些区域如美国东海岸，从波士顿到华盛顿人口密集的地方，还是有发展的倾向。”

按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，意味着国外2010~2024年的高铁修建计划将达1.9万公里左右；2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元。

中国高铁，显然正在成为撬动这一市场的重要力量。