这是一场令人眩晕的意外吗？

巴西方面说，中国高铁企业可能不再以主竞标人的身份竞标巴西高铁TVA项目，转而作为供应商“参与”。而就在上个月，来自中国的专家团队还在巴西就原材料在内的各方面进行可行性研究，似有势在必夺的信心。

令人诧异的信号还在不断涌现。铁道部本月称，计划6月底开通的京沪高铁将最高时速从设计之初的380公里降至300公里；此前一直饱受争议的、与飞机试比高的豪华座椅，将更换为普通座椅，票价也可能更加平民化。

国家发改委的一位官员还透露说，铁道部开启了一种列车运行的新思路：“套跑”。即让建成的350公里时速高铁轨道上，也可以跑250或200公里时速的机车。

而这种机车牵引的普通客车票价标准应该参照1995年制定的标准执行。这被外界戏称为“穷人高铁”。

这不免让人联想到2月铁道部原部长刘志军的被查事件。虽然官方还未给出确定答案，但是外界已经将中国高铁八年狂飙突进带来的高额债务分析的淋漓尽致，并将此称为“刘志军的高铁遗产”。

显然，这份遗产已经开始产生作用，事情正在起变化，才有了上述令人诧异的信号：高铁狂飙开始减速。

本期报道表明，中国加入“泛亚铁路网”后的雄心壮志已经开始，穿越中亚、俄罗斯及东南亚等方向的3条高铁建设计划已经完成蓝图。

中国就高铁与美国、俄国、英国、沙特阿拉伯、巴基斯坦、伊朗、土耳其、保加利亚、老挝、泰国、马来西亚以及数个中亚国家就高铁建设进行谈判或者签约。

中国还计划在15年内把北京与伦敦用高铁连在一起，两地间的旅行时间将被缩小到48小时以内。但是“这些只是初步的一项，要真正实现还要克服很多问题”。

在强有力的国家意志下，中国高铁在制造成本、原材料采购和施工等环节具有国际竞争力，但同时在诉讼和安全问题上存在风险。

中国高铁在新兴市场国家的合作正在趋缓。在巴西、南非等国投资的不乐观因素开始显现。金砖国家中唯一没有高铁计划的印度觉得，高铁不经济。

中国南车集团作为我国铁路装备制造业的龙头企业之一，迈开“走出去”步伐的一开头，就在美国遇到强劲的竞争对手，这是一场与高铁成熟国家和技术领先企业之间的大考。其国际业务在整个业务比重中的占比也比较小。

大幕已经拉开，彻底回到原点也不是明智之举。现在的减速发展，也许正是中国高铁得以健康前进的必由之路。

(陆振华)