油价和通胀两座大山，压得卡车司机们喘不过气。

“油价从2000年的2块4涨到现在的7块多，然而大集装箱卡车运费却下降了很多，位于产业链末端的集卡车队成本越来越高，利润空间却不断被挤压”，上海一家民营运输公司负责人对本报记者说。

为缓解物价和费用上涨对运输企业经营的压力，上海正在给航运物流产业链末端的集卡“减负”。2011年4月23日，上海市建设交通委、发展改革委、物价局和市交通港口局四部门联合发布公告，对多项集装箱运输费用实施减免，并将加强对相关收费行为的规范。

这份《关于规范本市集装箱运输服务有关收费行为的意见》（下称《意见》），主要围绕规范上海市集装箱运输服务有关收费行为、清理不合理收费等方面，涉及8方面的减免内容。

上海集卡“减负”

其中包括，取消上海市各集装箱堆场自设的燃油附加费、夜间操作费；将上海港收取的调箱门费由50元/箱次降低为20元/箱次；下调S2高速公路全程通行费；此外支付给船运公司的“打单费”（集装箱发放/设备交接单）暂按10元/单执行。

《意见》强调，要严格执行收费标准，严查相关单位未经核准自行收费、擅自涨价，以及将“打单费”等收费项目向集装箱道路运输企业转移的行为，收费项目应按照“谁获取服务谁支付费用”的原则操作。

国内航运专家吴明华对本报说：“今年以来油价、物价上涨，导致位于航运业中上游的船运公司、货代公司、港口等成本上升，各方通过上涨打单费，收取其他杂费等形式将上升的成本转嫁到集卡车队上来，这种价格传导机制摊薄了集卡车队本已不高的利润空间”。

高成本，低运费

航运物流的产业链上，主要包括船运公司、码头、港口集装箱运输公司或集卡车队、堆场等环节。

一般货物由国外发货人委托船运公司向国内发货，由货代公司进行报关、仓储并派遣集卡车队将货物运送到货主手中。

在这些环节中，位于产业链最上端的是船运公司，一般国外的货主都更青睐于马士基这种外资船运公司。货运代理公司处于产业链的中间，为了提高效率，如今的货代很少独立运营集卡车队、仓储等，一般将这些任务分别转包给产业链末端的报关公司、集卡车队和仓储公司来负责。

“2000年时，油价才2块4，如今涨到7块，涨了3倍多”，上述运输公司负责人对本报记者介绍说。油价不断上升，提高了整个海运行业的成本，船运公司、港口、集装箱公司与集卡车队的运营成本都增高。

“集装箱卡车是出了名的‘油老虎’，跑长途的耗油量非常大，如果返程无集装箱拉回的话，成本更是难以消化。油费占货代公司运营成本的20%-30%，占据集卡车队成本比重更高，一般油费要占集卡车队运营成本的40%-50%左右”，吴明华向本报记者介绍。

然而很多运输公司和集卡车队发现，今年上半年以来，除了支付上涨的油费外，打单费也在不断上调，从原先的三四十元，上涨到50元。

所谓打单费，是船公司在货主提柜打单时产生的费用。码头需要凭船运公司的提柜单，才允许放出货柜（空柜或重柜）给集装箱运输企业承运。

这笔费用早年并不收取，但是2008年国际金融危机发生后，海运业遭遇亏损，为了招揽货主，船运公司纷纷降低海运费，通过杀价来获取竞争优势。而降低海运费的“损失”则由打单费弥补，“如果不缴‘打单费’，船运公司不给提柜单，也就意味着所承运的货柜无法从码头提出。”上述运输公司人士介绍说。

刚开始，这笔打单费仅仅为10元，货主及托运方都不在乎于这不多的收费。然而今年年初开始各家船运公司将打单费从30元上调到50元。

“油价上涨导致港口、码头的吊车使用成本上涨，人力成本也上涨，这些都逐步打压了海运行业的利润空间。由于集卡车队在产业链处于末端，议价能力较差，这些上升的成本逐步传导至集卡车队头上”。——最终，万千重担都压在了集卡司机的身上。

运费下降已是不争的事实。前述运输公司负责人举例说，10年前大号集装箱卡车从上海外高桥跑一趟松江，运费在1500元左右，如今只有800/900元了。

成本上升、运费下降导致集装箱运输公司或集卡车队利润空间不断被挤压。

羸弱的议价能力

位于产业链末端的港口集装箱运输公司近十年来门槛越来越低，市场急剧膨胀，竞争也越来越白热化。

“目前上海市场名义上有一两千家集卡公司，但实际上在运营的却有上万家”。据一家上海民营运输公司负责人向本报记者介绍。

根据国家规定，集装箱卡车运输必须拥有资质，但是如今只要“每个月给挂牌公司交两三千块钱，几十万买两三部车，挂靠一下就可以跑了”。

一些有运营资质的公司通过转包的形式，将货运工作转移给那些没有资质的小车队，“这种小车队，可能就几个人、两三辆车，节省了管理成本”。

吴明华认为，面对这种“挂靠”“转包”潜规则的存在，交管部门虽然有监管和年审，“但是很难监管到位”。

“一方面，外地车队比较多，总量难以控制，另外一方面，有的车上午在上海港，下午就到浙江嘉善，宁波港，洋山港查，其他地区不查怎么办？”吴明华认为，监管部门的门槛制度应该是一个系统工程，统一对货代公司的营运资格进行审核。

然而这种市场膨胀和恶性竞争，导致位于产业链末端的集卡车队议价能力进一步下降，“早年都是些大公司来营运，议价能力还相对较强，现在车队多如牛毛，你不做自有别人来做，你260元跑一趟，别人甚至200元就跑了”，上述民营运输公司负责人对本报记者说。

打单费、附加费究竟该由谁来支付？按理应该是外资船运公司、货主、货代之间的合同关系决定的，“但是由于金融危机以来海运业的不景气，至今依然是买方市场，船运公司、货代公司大多不太愿意让货主来承担这笔费用”，吴明华介绍说。所以集卡车队若要承接某项任务，必须同时承担额外支出的打单费、附加费。

在我国，经海运出口的货物80%以上都采取了FOB（离岸价）。而马士基、地中海航运等国际航运巨头因实力雄厚而备受国外买家青睐。今年以来，国内11个港口集装箱运输协会联袂要求取消这项收费，不过外资船运公司认为这项费用并未违反中国法律，并未计划取消这笔费用。

2011年4月23日，上海出台的《关于规范本市集装箱运输服务有关收费行为的意见 》中提出“严查相关单位未经核准自行收费、擅自涨价，以及将‘打单费’（集装箱发放/设备交接单）等收费项目向集装箱道路运输企业转移的行为”，并要求“打单费”暂按10元/单执行。

而针对集装箱堆场企业费用减免后出现的经营困难和问题，由对应的浦东新区和宝山区及时帮助妥善处理，并制定落实相关扶持政策和措施。