【编者按】调整的思路要是符合铁路运输的经济合理性，满足不同承受能力的旅客对不同速度、不同票价的选择。

核心提示：调整的思路要是符合铁路运输的经济合理性，满足不同承受能力的旅客对不同速度、不同票价的选择。

本报记者从京沪高铁专家组了解到，即将于6月底开通的京沪高铁300公里时速档的票价将实行浮动票价。

“将参照民航系统的浮动票价办法，春运等旺季的时候全价销售，淡季的时候票价打折，打折打到什么程度视当时的上座率而定。”该专家组成员称，“目前只是有了初步的想法，具体定价方案铁道部还需要跟发改委协商。”

实际上，这一浮动票价办法将覆盖所有300公里时速的动车组列车。

6月1日晚，铁道部公布7月1日起实行的新列车运行图方案，方案称，京沪高铁初期运营最高时速将确定为300公里，并混合开行时速250公里动车组列车，武广、郑西、沪宁等长距离高速铁路的运营由时速350公里单一模式调整为时速300和250公里两种速度模式。本次调图后，铁路运输企业将对时速300公里动车组列车实行票价浮动。

“调图总的思路，是更加便民，更加符合铁路运输的经济合理性，满足不同承受能力的旅客对不同速度、不同票价的选择。”北京交通大学经济管理学院教授荣朝和称。

营收不善倒逼票价浮动？

此次铁路系统做出新的运营和定价尝试，源于长久以来铁路运输系统的经营困境。

实际上，在前任铁道部部长刘志军“跨越式发展”思路的指导下，铁路运输的经营收益一直不是很好。

铁道部财务司最新公布的铁道部一季度主要财务及经营数据报告显示，铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元。

接近铁道部的人士称，政企不分的体制是导致铁路系统运输收入上不去的很大原因。

“铁道部要承担很多国家的任务，一些军事物资、救灾物资的运输，电荒时候的运煤任务都是作为政治任务去完成的，国家没有多少补贴。但是铁道部为了完成这些任务实际付出了巨大资源。这些都没法算。”上述人士称。

另一方面，由于在财务上实行统收统支制度，各路局收益都统一收归铁道部，铁道部再分配下去。“这能起到一个平衡作用，但也会影响路局的经营积极性，起到一个反激励作用。”上述人士称。

针对一些民众担心“被高铁”的隐忧，此次调图确认了“适应旅客多种乘车需求和经济承受能力”的人性化原则，高铁开通的同时，也并不意味着该线上的普通客车会停运。

对即将开通的京沪高铁，铁道部此前曾表示，在京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍然保留136对普速客车。

而此次调图方案显示，新的运行图实施后京沪线在原有基础上再增加4对普速客车。

部分西部线路建设标准下调

与新调图方案的思路类似，目前铁道部已经调整了投资规模和铁路建设标准。

记者了解到，2004年《中长期铁路网规划》提出了高铁“四纵四横”的蓝图。2008年该规划作出调整，除了四纵四横干线之外，一些支线和城际线路也被要求按350公里时速标准建设。

而2009年，铁道部对调整后的《中长期铁路网规划》又再调整，将贵阳至广州、西安至成都、重庆至贵阳、成都至贵阳、呼和浩特至张家口、吉林至珲春、哈尔滨至佳木斯7条线路也调整为客运专线。总长度3221公里。

参与当时项目评估的一位专家告诉记者，西部地区经济发达程度低，客流量不大，建设如此高标准的线路“太超前”。

最新的情况是，铁道部已经把铁路建设的标准调低，上述七条线路标准将从350公里时速标准调回为250公里时速标准。

“但一些线路已经上马了，最典型的是贵广线，肯定是不需要这么高标准的，但现在建到一半，怎么调？调低了浪费资源，继续按原计划建，则很不经济合理。”该专家称。