【编者按】在南京都市圈的建设中，南京周边城市均反映，收费站过多导致物流成本上升，这些城市建议减少合并收费站。
核心提示：2008年3月，时任江苏省交通厅厅长的潘永和表示，“随着机场高速效益的提升，能不能适当的降低机场高速收费标准，我们会和相关部门进行研究。”但此后，这一“研究”至今耗费3年3个月之久，收费标准仍未改变。
“每公里均价超标逾50%！”——南京机场高速“天价收费”事件正在互联网迅速发酵。
此前一周，交通运输部等国家五部委联合召开会议，就“公路收费专项清理”行动提出要求。此次清理整顿主要围绕三方面问题：公路的超期收费、通行费标准过高以及不合理收费。
而在南京市，通往禄口国际机场的高速公路（下称“机场高速”）与以上三方面问题都沾了边。
往返禄口机场40元的高速关卡收费，不仅每公里价格超过法定收费标准的50%，且以现有车流量计算，其历年收入已超过9.8亿元的建设成本，但收费仍在继续。
事实上，南京机场高速收费问题早在2008年全国“两会”之前就被国家审计署披露： “收费标准高了0.42倍。”
2008年3月，时任江苏省交通厅厅长的潘永和在接受本报采访时曾表示，“随着机场高速效益的提升，能不能适当的降低机场高速收费标准，我们会和相关部门进行研究。”
但此后，这一“研究”至今耗费3年3个月之久，收费标准仍未改变。
交通运输部咨询专家组成员、江苏省社科院研究员田伯平认为，这是改革后中国公路由事业向产业转变而带来的扭曲，“现在反省公路收费政策，还来得及。”
6月21日，江苏省交通厅相关领导短信回复本报记者称，“正在对全省的收费公路进行摸底，并专门成立了清理小组。”
承担“小康任务”的机场高速
江苏省交通控股集团一位人士给本报记者提供的历史资料显示，机场高速建成通车时，以小汽车为例，车辆通行费规定为：“禄口主线收费站：20元/车次”、“禄口立交收费站：10元/车次”。
这意味着，至少在2003年之前，从南京市区到禄口机场，小汽车只需要交30元的费用。
但从2003年开始，禄口立交收费站被撤掉（即往江宁方向的匝道收费站），不久禄口主线收费站由单向转为了双向同等20元的收费站，于是，机场高速来回双向共40元的收费标准得以确定。
在南京市民黄乃海的自驾往返测算中，从离开市区环城公路进入机场高速到机场登机楼门口，其里程表显示单程为29公里（官方公布机场高速里程为28.8公里），以此计算收费标准为0.69元/公里。
根据《关于调整全省公路车辆通行费征收的通知》（2004年江苏省物价局、省财政厅、省交通厅联合下发），高速公路每公里收费标准定为0.45元，机场高速超收0.24元/公里，超标53.3%。
江苏省交通厅对此表示，“机场高速的收费标准是省物价局、财政厅和交通厅三部门1997年联合制定并报省政府批准的”，并一直执行到现在。
这也意味着，机场高速初定的收费标准就高于2004年的《通知》。
按照江苏省交通厅的公开说法，机场高速的收费还承担着支援机场建设和维护宁高高速（南京到高淳）运营的任务。江苏省交通厅原厅长潘永和2008年3月表示，“为了使高淳更快达到小康，机场高速还承担了部分宁高高速的负债。”
但这些高速公路详细的贷款金额、还款年限以及同期银行利息等数据，省交通厅并未公开。事实上，上述《通知》下发的一个理由是，“通过适当提高高速公路收费标准，筹集公路建设资金，专项用于与高速联网配套的农村公路建设”。
“双重”立法保护
国家五部委主导的收费公路专项清理行动，明确提出“对各地出台的有关收费公路方面的地方性法规和规范性文件进行清理”。
江苏高速公路发展迅速，里程和密度排名全国第一。外界知晓甚少的一个特色是，江苏高速公路同时被两部地方性法规保护：《江苏省收费公路管理条例》和《江苏省高速公路条例》。
《江苏省收费公路管理条例》2009年由江苏省政府提交省人大常委会审议时曾出现“这部法是否需要制定”的疑问，但后来仍被通过。
以上两个《条例》，赋予了交通运输部门在收费公路投资运营中的极大权限，如“国内外经济组织获准投资建设经营性公路的，应当与交通运输主管部门签订投资经营协议。投资经营协议示范文本由省交通运输主管部门制定并公布”。
按上述条例规定，争议中的机场高速属于政府还贷公路，即县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款，或者向企业、个人有偿集资建成的收费公路。
上述条例规定，“政府还贷公路的收费期限，最长不得超过十五年。经营性公路的收费期限，最长不得超过二十五年。”
核心提示：2008年3月，时任江苏省交通厅厅长的潘永和表示，“随着机场高速效益的提升，能不能适当的降低机场高速收费标准，我们会和相关部门进行研究。”但此后，这一“研究”至今耗费3年3个月之久，收费标准仍未改变。因此，这就对“收费公路收回投资成本但继续收费”提供了地方法律保护，其继续收费的依据仅仅是“时间”。
2012年将是机场高速能否生存的关键一年——尽管按其目前车流量保守计算，收费总额已超过14亿元。
由事业转向产业
纵观江苏收费公路的发展史，其投融资体制大致经历了三个阶段：政府行为、单一的间接融资和市场化融资。
这其中，沪宁高速的建成通车，是江苏收费公路发展史上的里程碑，突破了建设资金单一来源——银行贷款的局限，沪宁高速上市使得直接融资比重加大，初步形成投资主体多元化、资金来源多渠道。
这一体制的成功实践，推动了江苏省收费公路的高歌猛进，该省成为全国第一个实现高速公路联网畅通的省份。在整合省内交通建设资源方面，江苏较早成立了省级国有独资的交通控股集团（正厅级单位）。
在此模式下，通过交通控股这一融资平台，江苏省的交通产业不断发展壮大。目前，这一融资平台下有企业103户，其中国有及国有控股企业99户、事业单位3户、社会团体1户，并涉及到诸多交通运输业和其他高投入产出的产业。
正因为此，收费公路成为银行争相放贷的对象，“贷款利息低于同期银行基准，量大、回报相当丰厚稳定。”
江苏省社科院研究员田伯平认为，由于经济发展带来车辆激增，公路收费也源源不断。公路建设的经营性逐渐提高，相反公益性降低。
江苏交通控股集团曾以连徐、京福两个高速公路项目申请发行期限为10年、总额为18亿元的企业债券。作为直接融资的大手笔，该集团曾提出“争取在上海证券交易所挂牌上市”。
收费公路越来越成为资金密集型行业，如沪宁高速公路每公里造价高达2400万元以上（平均每米至少要2.4万元），与此同时，其营利性也实现了最大化。
一个耐人寻味的现象是，在南京都市圈的建设中，南京周边城市均反映，收费站过多导致物流成本上升，这些城市建议减少合并收费站。
但现实是，设于不同行政区划内的收费站表面上是合并了，但收费金额同时也叠加了。
尽管江苏的地方法规规定，收费公路收费要进入财政专户，但事实上，高速公路收费只是作为国有企业经营性收入的红利上缴省财政（已转让的经营性公路除外）。
“当前高速公路的收费，只有部分用于政府还贷，大部分被挪用于其他公路建设。”田伯平说。
另一方面江苏省交通厅原厅长潘永和曾对记者表示，“江苏每一条公路都有专门的审计，总体上没有什么大的问题，有一些也已经整改。”
