与京九线途经多个贫困地区不同，京沪高铁沿线途经的多为发达地区，所带动的经济效益更大

  6月30日下午3时，京沪高铁正式开通运营。

  这条有“中国第一高铁”美誉的高速铁路，距其酝酿筹建已经过了整整21年。其间历经技术方案、线路走向、投资规模等方方面面的争议，历时之久、争议之激烈，为铁路之最。

  但在铁道部第三勘察设计院副总工程师王召祜看来，争议并不能抹杀京沪高铁的成就，尤其是其技术成就。

  王召祜表示，此前秦沈客运专线从设计水平、桥梁和路基等方面奠定了我国高铁建设的基础；在京沪高铁上，则承载着中国高铁最尖端技术的集成，诸多过去十几年摸索、吸收、创新的高铁技术经过多条客运专线的试验后，臻于成熟的技术才得以应用在京沪高铁上。

  “京沪高铁的建成，是我国高铁发展历史上的第二个里程碑，标志着我国高铁技术的成熟。”

  围绕高铁建设，相关产业链多个行业得以带动，一批关键设备制造企业在新兴技术产业链上迅速成长起来，如主攻装备制造的北车南车，基建企业的中铁建及中国中铁，还有通信领域的中国通号公司等。

  据不完全统计，这些围绕着中国高铁建设成长起来的企业，其资产规模几年间增长了数倍。南车和北车在2004年的资产规模合计不到500亿元，而在2011年一季度，两家公司资产已经增至1846亿元，增幅近四倍。

  高铁经济账

  回溯这条京沪大动脉的建成，一直与中国经济息息相关。

  2008年4月18日，温家宝总理为京沪高铁正式动工挖下第一掘土，从此拉开了这条京沪大动脉建设的序幕。但不巧几个月后，整个世界被拖入金融危机的泥沼，中国经济也拉起警报。

  为拉动内需、提振经济，2008年10月，国务院常务会议核准了一揽子经济刺激计划，其中以基础设施建设项目为主，铁路建设计划尤为引人注目。“如果说1998年亚洲金融危机国家采取的是以公路基建投资为主拉动内需，那这一次是以铁路投资为主。” 铁道部总工程师何华武当时在接受本报记者专访时如此表示。

  据铁道部经济规划院统计，京沪高铁每亿元的投资，平均消耗0.333万吨钢材、2万吨水泥、3.11万吨沙土、5.16万立方米石头以及0.085亿元设备，人工方面则消耗22.86万工时，在危机期间及其后的投资拉动效应不可小觑。

  京沪高铁计划总投资为2209亿元，按照铁路投资与相关产业1：10比例计算，京沪高铁对相关产业拉动效益估计在2万亿以上。而且，单这一个项目就创造了11.4万个就业岗位。

  如今这一南北大动脉建成，外界再度寄望促成中国两大经济体的融合。复旦大学管理学院教授骆品亮认为，上海作为长三角服务经济的主体，与北京作为环渤海总部经济的中心，两者的功能可以互补。

  “京沪高铁的建成，对联结环渤海经济圈和长三角经济圈，以及沿线所经地域，提供了强有力的支撑。”京沪高铁公司铁路建设总指挥杨启兵道。

  此前曾有类似案例。

  据铁道部经规院研究员杨瑛介绍，以已经通车运营多年的另一条南北大动脉京九铁路为例，1995年京九铁路沿线地区的GDP规模为3974亿元，到了2005年提高到了12408亿元，十年间增长2.12倍，远超全国同期1.38倍的增速水平。

  “与京九线途经多个贫困地区不同，京沪高铁沿线途经的多为发达地区，因此这条干线所带动的经济效益恐怕更大。”杨预计。

  高铁产业链

  虽然京沪高铁对区域经济的辐射还需假以时日，但目前高铁建设背后所成就的高铁产业链，已经成形。

  早在京沪高铁筹建之初，这一项目就被定位为中国第一条高速铁路，承载着中国高铁技术发展的最高目标。因此，在其筹建过程中曾历经技术方案、线路走向、投资规模等方方面面的争议。如究竟是用磁悬浮技术还是轮轨技术？用国产机车还是引进技术？引进一国技术还是多国技术融合？……

  最终，2006年，国务院批准京沪高铁项目建议书，提出要认真制定装备国产化方案，加强对引进动车组等关键技术的消化吸收和再创新，打造中国品牌。

  一位不愿透露姓名的铁路专家告诉记者，事实上当初公众对于打造中国品牌信心并不足，大家认为，铁道部为求快发展高铁而不惜“市场换技术”策略，并不能够真正支持中国成就自己的高铁产业，反而有可能变成国际装备巨头倾销市场。

  2004年铁道部开始向国外高铁装备巨头川崎中国、法国阿尔斯通和西门子等公司招标，引进高铁技术，随后买断技术并分配给本国制造商，如南车、北车和铁科院等，让其在引进吸收再创新。

  “外界认为我们没有核心技术，是对我国高铁技术的误读。”中国北车长客总工程师牛得田说。他介绍，买断引进的每一项技术都需在国内经过多次实验测试方能上线，而在技术的磨合拆解过程中，中方科技人员的修改能力获得提升，此后再创新的能力也就具备了。

  铁道部也为此建立一整套标准体系。当初尽管供货商和集成商有好几家，但都必须置入并遵从铁道部设计的整个体系标准，从而避免技术运用上“宝马车头挂一个奔驰标”的尴尬局面。

  此外，因轨道交通装备业产业链长，涉及面大，与冶金、机械、材料、电子、电气、化工等众多关联行业，南车和北车等设备制造商产品技术因而得以在技术上不断开拓。

  据南车集团副总裁傅建国介绍，和谐号380列车的零部件数量达4万多个，独立成子系统的有260余个，涉及机械、电力、信息、计算机、精密仪器等大量上下游产业。生产这些零部件的企业分布在12个省市100余企业，外围还有22个省市企业500余家参与。

  南车和北车本身也获益于高铁发展，在短短几年内资产迅速成长为近千亿规模的大型企业。

  南车董秘邵仁强透露，2004年南车的资产规模仅210亿，但在中国高铁的发展带动下，今年一季度，南车资产已经达到836亿元，较7年前增长了四倍。

  技术引进路线

  高铁产业链迅速崛起的同时，其技术引进及创新模式，也引起了其他行业的关注。

  中国民航最近正在探寻京沪高铁冲击民航客运的应对之策，民航专家綦琦和春秋航空高管王志刚等就对高铁产业模式表示关注。

  綦琦表示，通过高铁这一终端消费品的生产，带动了与其相关的技术研究、列车生产、线路建设、配套设备、海外扩张等整条高铁产业链的发展。

  2004年中国计划引进第一批时速250公里的动车组，时任铁道部长的刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京，告诉他们这次引进谈判由铁道部全权负责。这样铁道部成为中国铁路建设市场的唯一“甲方”，它手里将掌握全世界近一半的铁路建设资金，并能决定“乙方”未来的前途。

  铁道部凭借其强大的买方优势在接下来与国外多家高铁技术持有人强势谈判。在卖方充分竞争的基础上，中方以较低价格从日本、法国、加拿大分别引进前沿高铁技术，并在我国筹建的几条“客运专线”上试用。

  2007年，铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，德国方面报出了低价并承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，由此铁道部拥有了“自主知识产权”。

  2010年7月，铁道部下属的车辆厂制造出中国第三代动车组CRH380，并计划将其投入到京沪高铁的运营中。

  据了解，CRH380由中国自行研制，日本和德国公司除了出售高铁必需但中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。

  中国高铁制造商也形成合力。据悉，中国南车四方股份公司投入5000多万元，联合有关供应商以及科研单位共同攻关，最终使得动车组轻量化大断面型材，在短时间内全面国产化。

  因此，綦琦认为，中国民航更需要像铁道部那样，将国内各航空公司在相关国际采购中的需求有机整合，形成一个大型采购标书，让飞机制造商在充分竞争的状态下应标，从而降低中国民航飞机和航材采购成本支出。

  此外，不应只关注航空公司发展和机场建设，更应该从民航全产业链的高度去调配和布局资源，打破现有公司化、区域化、条块化管理模式，合力争取更多的优势资源和利润空间。

  王志刚则承认，京沪高铁的开通，短期看会影响局部航线座位供给和经济效益；从中期来看则会促进枢纽分工、支线繁荣并增加购机谈判砝码；从长期看，高铁的产业过程和技术创新可为民航借鉴。

  “比起中国民航，中国钢铁业和稀土业更需要吸取高铁发展模式。”复旦大学管理学院教授骆品亮认为，我国钢铁行业作为全球铁矿石的最大需求方，稀土业作为全球稀土的最大供应方，均因没有集结成团，形成有力的议价权，方落到如今惨境。

  “走出市场换技术、资源换技术的怪圈，或可研究高铁之路。”骆说。