【编者按】公路收费已成为中国社会物流效率难以提高以及物流高成本的直接原因，其背后则是中国过于市场化的公路建设机制。

　　公路收费已成为中国社会物流效率难以提高以及物流高成本的直接原因，其背后则是中国过于市场化的公路建设机制。

　　2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%-30%。中国高速公路通车里程达7.4万公里，为世界第二，其中95%的高速公路收费。中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。

　　有媒体披露，全国收费公路专项清理第一阶段摸底调查已于8月底结束，按照要求，各地摸底情况近期将对外公布。截至16日，至少已有北京、上海、山东等12省份公布了收费公路摸底调查结果。根据调查结果，12省份收费公路累计债务余额7593.5亿元。收费公路去年收费额1025.7亿元。从公路性质看，大部分省份收费公路中经营性公路占较大比例。如天津、重庆的收费公路均为经营性公路，北京的政府还贷公路为52.8公里，经营性公路为763.5公里。安徽的政府还贷公路为86.729公里，经营性公路为3327.165。相对而言，经营性公路的收费期限更长。只有辽宁和宁夏的收费公路全为政府还贷公路。

　　实际上，即使是经营公路，绝大部分资本还是来自于银行贷款，今年年中央行发布的一份报告中指出，约有五成的地方融资平台贷款用于市政基础和公路建设。而根据审计署的统计口径，全国地方融资平台余额为4.97万亿，那么则有大约2.5万亿投向这一领域。而银行资金带有更多的公共品性质，公路的公共品性质决定了长期和过多收费的不合理，政府应更多地承担责任，因此，与其让银行贷款占绝对比重的经营性公路唱主角，还不如以政府“财政还贷”模式为主建设公路。