【编者按】开征第一年，中国航空公司增加成本达8亿人民币，并逐年递增，2020年达30亿，9年累计支出约176亿元。

  12月22日，欧盟最高司法机构宣布欧盟将在2012年1月1日征收航空“碳税”的政策并未违反相关国际法，驳回美国航空运输企业此前提起的诉讼。这意味着全球2000多家航空公司到达和飞离欧盟机场将要支付额外的碳排放税。

  据中航协初步测算，开征第一年，中国航空公司增加成本达8亿人民币，并逐年递增，2020年达30亿，9年累计支出约176亿元。中国外交部发言人表示，中方反对欧方强行单方面征收。很多学者认为，欧盟是以“节能减排”为名，实际上是贸易保护，获得竞争的话语权。

  我们倒不觉得欧盟主要目的是“贸易保护”或者“争夺航空话语权”，原因很简单，欧盟航空碳税是针对所有的航空公司，而不是仅仅针对境外航空公司，航空碳税并不会增加欧盟航空业的竞争力，相反，在很大程度上，欧盟的航空公司所负担的成本甚至要比境外高。试想一下，中国的航空公司从本国出发去非欧盟第三国是不需支付碳税的，但欧盟的航空公司只要从本地出发去同样的第三国，则是要付碳税的，只有境外至境外的航线才是免碳税的，那这种“免费”密度要远远低于非欧盟国家。

  应当将欧盟的做法看作是“后京都议定书路线”的激进尝试，刚刚结束的德班气候大会基本宣告了新的全球性的气候框架是不可能的。作为“气候领头羊”欧盟在很早的时候就希望将区域内的规则变成一种通行的全球规则，尤其是严格的欧盟ETS机制的推广，适用在全球化和碳排放增长最高的航空业方面——航空业的排放量从1990年—2012年增长率高达150%，远远高于其他行业。不过，我们相信博弈之后的效果是很无力的。

  为什么呢？首先，欧盟的航空碳税是区域发起的，它的量控数据是区域的，但它却迫使跟它相关的全球公司都纳入规则之中，这使得航空碳税更像是“边境关税”。按照最正常的逻辑，区域征收关税一定会迫使其他区域也采取征收关税的方式，然后讨价还价，要求大家相互取消关税，这叫做“报复性征收后的抵消式谈判”。如果欧盟不愿意抵消，那么其他国家报复性征收后的“碳关税”则会变成对本国航空业的补贴。碳关税只会背离而不是促进全球性的气候框架。

  其次，欧盟的ETS机制完全具备哈耶克所言“理性的自负”。跟其他国家不同，欧盟设计一个全局性的规则，预测未来的排放，然后设计超额部分的碳价格（超额部分才交易），在很大时候，这往往是人为瞎想，预测跟实际是脱节的。比如在2007年的时候，欧盟给出的配额是供过于求，导致2007年的碳排放价格几乎为零。如果价格是无效的，那么引导碳量分配促进减排上面也是可疑的。衍生地，价格背后形成的基准如果是瞎测的，它必然会导致价格的大幅度波动，价格大波动是无法形成稳定碳排放激励，它最大的用处是刺激投机和犯罪大规模的产生，例如欧盟很大一部分市场碳交易，是骗取税收，这个数字在前几年就超过50亿欧元。

  在区域内部效果已然可疑，现在则更不令人信服。比如欧盟给出2012年航空业的碳排放总量将不超过2.12×10^8t，现在则变成全球性航空公司在欧盟排放总量，但我们知道，飞机途经多国，从起飞到降落一直在排放二氧化碳，欧盟只是其排放的一个区域，现在碳总量在欧盟规定之内，而且全程的碳排放费用都缴纳给欧盟，这是一个奇怪的方法论。那么，我们可以想象，欧盟的碳价格该是多么的不靠谱。从这个角度看，中航协计算出来的成本增加也是非常不靠谱的，176亿在很大概率上是一个被高估的数字。

  所以，欧盟的做法除了引发纷争、制造摩擦、引发波动、搞乱价格，没有其他作用。我们不怀疑欧盟在控制碳排放上的道德和诚意，但是就结局和效果而言，它是令人感到费解的。