【编者按】国铁的资不抵债尚有诸多因素，例如政企不分导致经营不善，定价体制僵化，盲目新建高成本低回报线路等等。

  

  上回说到铁路体制改革可以实行区域分割，且提出了实际可行的切割方案，但铁道部的两万多亿债务怎么办？是“大船沉底、舢板逃生”还是“各人的孩子各人带”？不过在说这个问题之前，有必要翻一下老账，查一查铁道部是怎么“子又生子，孙又生孙，子子孙孙无穷尽”地背上一屁股债的。且看下面这张图表。

  说明一下，上图所取的时间点，1995年铁道部首次发行铁路建设债券，从此走上了靠发债和借钱来搞基建投资债越滚越大的不归路；1998年是韩杼滨和傅志寰新老部长交替；2003年是傅志寰和刘志军新老交替；由于铁路的债务和基建规模是在刘志军任上“跨越式发展”的，所以刘任上所有年份的统计数据都列在了上表之中。

  从上表看，总负债、负债率和国内借款、基建投资是紧密关联的，基建规模增大，导致借款增多从而负债增加，负债率飙升。按照铁道部以往的传统，基建投资的资金基本来自于铁路建设基金，这一基金是指经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金，由铁路运输企业在核收铁路货物运费时一并核收，原先专门用于铁路基建，但随着铁道部债务日益庞大，其还本付息压力增大，加上铁路建设资金筹集渠道也日益多元化，基金的用途也有所扩展，按照该基金管理办法的规定，其用途为：铁路基本建设项目投资；购置铁路机车车辆；与建设有关的还本付息；建设项目的铺底资金；铁路勘测设计前期工作费用；合资铁路的注册资本金；建设项目的周转资金以及经财政部批准的其他支出。

  从上表可知，铁路基建投资的规模一般都会大于铁路建设基金的数目，这中间的差额就需要铁道部通过发债和银行借款来解决。但1995年的时候，其差额不是很大，仅为100多亿元，基本是“量入为出”。随后的1998年、2003年直至2007年，虽然基建规模日益增大，但增长率尚算靠谱，连带铁路的负债率也是“稳中求进”（中间刘志军刚上任的两年甚至出现下降的趋势）。2008年是个转折点，这一年基建投资一下子增加1500多亿元，接近上一年的两倍。随后，基建规模如同坐上火箭，直升到2010年将近8000亿的顶点，拜其所赐，铁道部的债务在2011年三季度末达到22288亿多元，负债率接近60%。

  2008年发生什么了呢？我们知道刘志军上任不久之后即提出了铁路跨越式发展的口号，2004年年初《中长期铁路网规划》得到国务院批复认可，从此高铁建设就进入了快车道。但各个高铁项目的前期可研报告、项目规划批复、线路设计都需要一定的时间，所以迟滞到2007、2008年前后，发酵已久的高铁效应才一下“发作”。

  2008年全年新开工项目80多个，投资规模超过1万亿元。举世瞩目的京沪高速铁路于4月18日全线开工，迅速形成会战态势，到年底已完成投资530多亿元。上海-南京、北京-石家庄、石家庄-武汉、天津-秦皇岛等客运专线和兰州-重庆、贵阳-广州、南宁-广州等跨区域通道项目先后开工，并实现良好开局。武汉-广州、郑州-西安、宁波-台州-温州、温州-福州客运专线进入全线铺轨阶段，福州-厦门客运专线主体工程基本完成，这五个项目2009年将建成投产。哈尔滨-大连、广州-深圳-香港(广深段)、厦门-深圳等客运专线，以及太原-中卫(银川)、宜昌-万州、精河-伊宁-霍尔果斯等铁路建设加快推进。

  以上都是刘志军在2008全国铁路工作会议上作报告总结上年工作时的原话。

  铁道部的负债累累跟刘志军跨越式发展当然有莫大关系，但为何说这是铁道部“背黑锅”呢？请注意上表最后一项——税后铁路建设基金。考虑到通胀的因素，从1995年至今，该基金几乎没有任何增长，而基建规模却在日益增长，其间的缺口需要大量举债才能补上。国家除了在提供贷款方面给铁道部大开方便之门外几乎没有任何直接性的大额拨款，而这些贷款将来都是要让铁道部来还的。

  在这里必须为铁道部说一句公道话，中国铁路运能远远满足不了需求，因此大搞铁路基建缩小乃至填补供需缺口是必要的，一些铁道部内部的人士其实也非常赞同刘志军在任内把铁路基建大幅度搞上去的举措，只不过在基建的投资导向上（建高铁还是建普客和货运铁路）意见不同而已。

  铁路要建，国家又不出大钱，摆在铁道部面前只有两条路：一是继续按照量入为出的原则用增幅甚微的铁路建设基金“小碎步前进”，后果是铁路运能增长远远跟不上需求增长，年年春运年年挨骂；二是靠大量举债投入基建跨越式发展，后果是债台高筑直到资不抵债破产拉倒。

  实际上，日本国铁当年走过的道路跟中国铁道部是“一样一样”的：日本国铁成立于二战后，1954年，国铁就开始向政府要钱，然而1971年之前，政府的审定额皆为零，一分不给。1973年，日本“新在建计划”开始，铁路方面即是新干线的大量修建，这时候政府总算出钱了——10年投资1.5万亿日元，然而这只是10年内铁路建设工程费用的15%而已。其直接的后果是80年代国铁改革前夜，其实际负债已经超过资产总额：长期债务536亿元，短期债务195亿元，自有资本率（固定资产与负债之比）仅有6.7%。

  当然，国铁的资不抵债尚有诸多因素，例如政企不分导致经营不善，定价体制僵化，公益性项目无从补偿，盲目新建高成本低回报线路等等，但政府长期投入不足也是其中非常重要的一个因素。

  那么中国的铁路，如果不靠政府的强力注资，是否会像日本国铁那样资不抵债呢？需要进行怎样的资产大挪移才能挽救铁道部的债务危机？且听下回分解。