【编者按】铁道部目前已病入膏肓，如果此时将其横切竖割，无异于一剂猛药，下去之后恐其将一命呜呼。
上回说到铁道部债务滚滚，而其自身的盈收能力又弱，通过其自力更生，将无法推翻身上的债务大山，因此笔者建议国家断然出手，接管铁道部。
时下有一种观点认为，铁道部目前已病重，如果此时将其横切竖割，无异于一剂猛药，下去之后效果其反。因此这种观点认为应该先给铁道部施以温补，等其元气稍微恢复之后，才能进行活体解剖或曰体制改革。铁道部内部的一些人士在反对铁路改革之时，也会抛出这种论调：哎呀呀，现在的局势复杂得很啊，不比往年，一大堆债务要还，一大批线路在建，另有一大批线路等着要建，其中的利益关系错综复杂，盘根错节，必须把这些理清楚之后才能施以改革。
笔者认为，上述这种认为必须先解决债务危机再施行改革的观点，不是外行看热闹的瞎掰，即是体制内人士为了维护既得利益无限期地实行拖刀计的借口而已。
何以言此？
笔者所说的让国家接管铁道部绝非是指国家无条件地接手铁道部的债务，帮其偿还或冲销。2万多亿的债务，国家虽然近几年税收猛增，也无力一下子抽出这么一大笔资金来解决这笔账目。财政部、银监会、作为债主的各大银行都不会答应。而且这种“一人腐败、全民埋单”，“前人拆烂污、后人擦屁股”的做法也会助长铁道部日后不顾家当、大手花钱的行径。
所谓的“接管”，是指国家将铁道部的资产和债务一并接收过来，成立一个资产管理的平台机构，进行资产核算、债务重组等工作，换言之，铁道部的债务，首先需要将铁道部的资产进行变现之后去抵偿，剩下那部分的债务国家才进行处理，或者进行财政贴息，或者停息挂账，或者进行财政注资一次性冲销，抑亦或是进行债转股，不一而足。
说到这里，也就图穷匕见了：所谓的债务重组需要以铁道部债务和资产的重组为前提，铁道部本身是被革命的对象，因此所谓先解决债务问题再施行改革的说法也就成了一个伪命题了。
实际上，铁路改革和债务解决在中国改革开放史上是有前例可循的，朱镕基时代的国有银行改革，就是走的一边成立资产管理公司，剥离清理重组银行的不良资产，一边进行国有银行从计划体制的政策性银行向市场经济条件下的商业银行转变的改革。
只不过，银行由于利率的双轨制和某种程度上的垄断，盈利的前景是显而易见的，因此其改革的进程和资产的清理相对容易，在其通过发债和资本市场上市筹集资金的时候不乏国际资本巨鳄进入。而铁路作为一个非朝阳产业，盈利前景相对黯淡，其改革的进程存在诸多变数，市场准入和投融资体制改革方面目前也是举步维艰，因此其在债务重组和体制改革的进程中，要想获得资本市场的青睐，则远非那么容易了。
纵向比较即如上述，横向比较也有一例：日本的国铁改革。
在世界铁路改革史上，日本国铁改革虽然也存在诸多问题，并非尽善尽美，但其基本的思路和最终取得的成果是得到世界铁路界的一致公认的。
日本国铁改革的初衷是为了解决其资不抵债的债务危机。其改革的思路大致如下：首先将大一统的国铁中客运部分（也是最大的一部分）按照区域划分为北海道、本州、四国、九州四大区域公司，因本州面积最大，将其又分为东日本、东海、西日本三个公司。货运则因其业务量较小，全国只设一个。
在切割之后，国铁的资产和债务通通由新成立的国铁清算事业团接手，上述几大分割后的公司均为国铁清算事业团全额出资的国家参股企业。
国铁清算事业团解决债务的手段，主要靠出售其手中的大量土地和股票，但由于在土地和股票市场的价格高点其迟迟没有出手，随着泡沫经济来临，其土地和股票资产日益贬值，因此这笔债务没有得到很好的解决。
而东日本、西日本和东海三公司由于轻装上阵，且经营良好，最终实现了股票市场的上市，顺利通过资本市场的融资解决了债务问题。
路已经摆在那儿，但国情毕竟不同。例如作为日本国铁重大资产之一的土地，其任意出售的做法在中国则会碰到种种法规的限制和利益相关方的阻挠，因此中国国铁改革的魄力和实施过程中的细腻度相较日本会有过之，但大致思路应该类同。
到这儿，就只能亮出债务清算解决方案的底牌了：将铁道部的资产先划分为运输总公司和建设与资产管理总公司，前者功能不言自明，后者负责今后一段时期内国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产的管理和债务偿还，它将承接一定时期内原铁路部门在部省合资项目公司中的权属，建成后的铁路设施委托或转让给铁路运输总公司负责运营。未来铁路债务偿还和建设资金来源渠道包括铁路设施的转让与租赁收入、相关资产的出售或处置收入、部分铁路建设基金收入、其他社会资金的投入以及中央专项基金的投入（可考虑部分来自燃油税和车购税）等。该公司由于职能众多，因此又可以根据其债务清理、投融资管理、建设资金筹集、资产管理等不同业务设立不同的子公司。
铁道部的资产，按照上述的方案，是有了着落了，它的管理职能呢，是否单独拎出来，还是借着改革的东风，毕其功于一役，干脆并入大交通部算了？问题没有那么简单，且听下回分解。
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